是时候对新能源汽车重新估值了。
日前，科技部部长万钢在中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，加快新能源汽车发展，是推动我国汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。
事实上，7月，国家相关单位相继颁布了4条有关支持新能源汽车发展的政策和通知，力求通过价格杠杆推动电动汽车的发展。
“扶持性电价政策细则一旦完善，确实会加速国内电动车市场的启动。”接近国家电网[微博]的人士表示，“不过这只是行政通知，能否突破电力法的掣肘还有待观望。”
“部委‘九龙治水’，多行业法规之间存在冲突，长期得不到修改，对新能源汽车的发展造成很大阻碍。”国家 “863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，在参加的“中国新能源车政策与市场”闭门研讨会上表示，中国是最早提出新能源战略的国家之一，并力求实现弯道超车。现在，若再不抓住时机，不仅会丧失超车机会，更可能像传统汽车一样，陷入市场换不来技术的窘境。
痼疾待解
“鉴于国家电网的行业地位，未来我们不可能不全力参与中国新能源汽车的市场推广和应用。”早在2011年夏，国家电网相关负责人曾明确表示，作为中国能源供给领域的主要提供商和服务商，国家电网未来将扮演“中国新能源汽车行业的主要玩家，以换电模式支持新能源发展，或直接进入新能源整车制造领域”。
但换电模式本身就存在争议。国家发改委产业协调司相关人士在“中国新能源车政策与市场”研讨会上解释说，新能源汽车强调“安全、环保、节能”，安全是第一位要求，国家电网主导的换电模式难以及时发现电池发热和可能爆炸的问题。因此，家用电动车换电模式被行业所放弃。
国家电网也在逐渐改变思路。从2011年之前的“慢充为主，换电为辅”，到2013年的“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”，2014年又提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的建设原则。
一位不愿透露姓名的行业专家表示，发改委相关文件意图打破国家电网奉为圭臬的电力法，但如何界定行业与部委之间的权力边界，协调部门之间的利益之争，需要更高层次的协调者，以及修订一系列相关法律法规，这些都属于顶层设计重整的范畴。
“最近出台的电价补贴等新能源扶持政策，如果相关细则能够进一步完善并得到有效落实，确实有利于国内电动车市场快速启动；但从现实而言，一个横跨多部门权限的产业新政策仅凭某个部委强力推动，势必难破部门利益纷争这一痼疾。”一位接近国家电网的专家表示。
联动效应
中国拥有稀土资源，曾在永磁电机的技术研发上具有先发优势。因此，10年前中国汽车业在审视传统汽车市场换技术教训之后，提出了弯道超车的新能源汽车战略构想。
但由于不掌握电池、电机、电控、制动等新能源汽车核心零部件的关键自主技术，中国新能源汽车和传统汽车工业一样，同样有“沦陷”的风险。为此，中国政府不遗余力推动电动汽车的发展，从“十城千辆”到购车补贴、政府采购，出台了一系列鼓励政策。比如，在试点城市进行央、地两级财政补贴，为推动新能源汽车的发展起了一定作用。
清华大学教授陈全世认为，地方相关部门对电动汽车汽车补贴积极性来自两方面，一是有本地化电动汽车的产业基础，二是有财政基础。即便如此，私人购车补贴一方面增加财政支出压力，一方面也减少了传统车销售。一旦放开本地市场，等于用当地资金补贴了外地经济，地方政府的兴趣自然不大。
“一些城市对外地企业提出投资换市场的附加条件，想卖车，先建厂，取得一个城市的认证目录就要两三千万元的费用。”东风日产公司电动车推进部副部长徐新堰表示，“试点城市补贴政策细则不公开，外地车企获得补贴非常困难，有些省市当地市场狭小，建厂其实是资源浪费。”
“中国汽车市场的产销规模本来是世界第一，但却被政策压缩在几十个城市范围内(成了)局部市场，而一些有真正市场需求的城市却被划分在边界之外。”奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘心文表示，中央与地方的补贴政策不同步，中央补贴出台了大半年，大多示范应用城市的地方补贴标准还未出台，大大限制了市场的启动。