新能源汽车大热的背景下，与之相配套的新能源充电桩被认为市场空间将达到千亿级别，但目前企业普遍面临盈利难题。
目前行业企业的利润来源基本上来自三方面，一是来自于硬件的盈利，二是政府补贴，还有充电服务费。虽然盈利方向明确，但硬件和充电服务费对于利润的贡献都非常小。
一台交流式充电桩，中间的价差可能只有2000元左右，而充电服务费一度电只有几毛钱，最高也就在1.5元左右，在当前新能源私家车保有量还非常小的情况下，充电服务费的体量基本可以忽略。
在不计算政府补贴的情况下，新建一个充电桩群或智能充电站的成本相对昂贵。编者了解到，在贵州贵安新区落成的智能充电站项目，虽然整个充电站只布局有9个智能充电桩(包括快充桩)，但整个项目的投资已经超过1000万元。
电桩现在也还没有实现盈利。电桩是总部位于成都的一家电动车充电及综合服务运营商。目前该公司已经在全国范围内建了3000个左右充电桩。电桩CEO先越告诉记者：“单纯建桩从一个点想要获得盈利，实在是太难了。”
起初，电桩进入充电市场时，以App作为切入口，联合资源建设充电桩，随后尝试协同产业链，打通人、车、桩的一体化。先越透露说，电桩下一步将和乐视旗下的新能源分时租赁项目“零派乐享”进行合作，涉足新能源租赁。
要想从产业链上获得盈利，需要的是时间和规模。在目前各路资金进入这个市场的大背景下，如何在短时间以更低成本快速扩张规模，成为摆在所有充电桩“玩家”面前的问题。虽然目前盈利模式依然不太清晰，但所有人都意识到，国家对于新能源汽车的鼓励是非常坚定的，而未来，充电需求将必然存在。
面对盈利的压力，在谨慎投建的同时，政府补贴也是充电桩企业的重要利润来源。与整车的补贴相比，充电桩的补贴执行的程度和力度相对更弱。
之前北京、上海以及安徽等多个地方虽然都出台过对于充换电设施建设的补贴政策，但这些政策要么没有具体细则，要么语焉不详，其实企业真正拿到的补贴寥寥无几。要调动民营资本建设充电桩的积极性，地方政府应该进一步明确补贴的细则以及标准。例如，补贴的基数，到底是单一充电桩的费用，还是建设的整体成本?而更多的此前曾专注于充电桩APP搭建的企业则认为，政府补贴应该不只是针对硬件，而是在大数据和系统层面，也给予补贴。
5月9日，上海市政府发布《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》(下称《扶持办法》)，该办法自2016年5月5日起施行，有效期至2020年底。与2013年上海市出台的《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》相比，《扶持办法》不仅在补贴力度上增加1倍，补贴方式上也扩展到建设、运营两个环节。
而在具体细则上，专用、公用充换电设施在建设环节中，对设备给予30%补贴，并设立上限。其中，直流充电设施每千瓦补贴上限为600元，交流充电设施每千瓦补贴上限为300元。而在运营环节，公交、环卫等行业充换电设施按0.1元/千瓦时标准补贴，千瓦充电功率每年补贴电量上限为2000千瓦时;其他公用充换电设施按0.2元/千瓦时标准补贴，千瓦充电功率每年补贴电量上限为1000千瓦时。
对于众多充电桩建设和运营企业来说，这无疑是一大利好。