国有电企与油企合作是走出困局的良方。为汽车补充能源的领域主要为油企和电企，油企目前是主力，电企未来是主力，但加油站目前面临多种问题，和电企合作可以互惠互利。
充电难题亟待破解
新能源汽车被视为“新经济”在工业领域的标志性行业，从研发到销售，政府都将补贴作为刺激手段，重拳出击。销量在补贴及限购等多重政策的刺激下，经过多年曲折发展，近期终于取得突破性进展，但充电难的问题随之而来，于是各地政府纷纷出台充电市场补贴政策，以期破解充电难题。补贴作为发达国家刺激电动汽车发展较为通用的手段，无疑有利于充电市场发展。
值得深思的是，我国以往多种补贴政策都出现了诸多问题，本次补贴能否达到预期目的也存在疑问。另外，我国作为人口大国，汽车销量的快速攀升将引发补贴款的爆增，加重政府的财政负担，而多地充电市场的土地问题则面临出钱也难以解决的窘境。如果有种方法，既可以大幅减少国家补贴，又可以几乎不花钱就解决土地问题，而且可以在短期内快速形成充电网络，无疑对当前解决充电难的问题极具参考意义。
充电市场进展较缓
近两年来，电动汽车销量猛增，但充电设施却没有同步跟进，充电难的问题日益突出。2011年至2015年，中国新能源汽车累计销量已达44.7万辆，而全国已建成充换电站只有3600座，公共充电桩4.9万个。
参考电企试点数据，平均一个充电站8个充电位计算，一个充电桩算一个充电位，共有7.78万个充电位，约6辆电动汽车共用一个充电位，远不能达到“一车一桩”。虽然“一车一桩”有浪费的可能，但6辆车共用一个充电位却明显严重不足。
一是充电时间较长，根据不同车辆型号，一般需要半小时至两个半小时左右，电动汽车车主往往选择闲时充电。
二是充一次电行驶路程短，小型车辆充一次电能行驶60至90公里左右，大型公交车充一次电能行驶120公里左右。另外，已有的少量充电设施分布也不均匀，郊区和购物场所多，公路上少，充电需求大的办公场所和生活小区也少，远行的话，充电更麻烦。
补贴难以扭转充电困局
那么现有的补贴政策是否可以从根本上改变充电困局?答案是否定的。
一是目前补贴力度对充电需求和扭亏都是杯水车薪。
国家为何补贴?因为充电市场发展得慢，充电市场为何发展得慢?一个主要原因就是盈利不好。电企将充电市场放开前的情况是普遍亏损，国家希望通过补贴改善充电市场状况，那么，补贴政策究竟能产生多大作用?