目前国内动力电池主要分为磷酸铁锂、碳酸锂、镍酸锂及三元锂等四种，其中又以磷酸铁锂和三元电池的占比最大。数据显示，2015年国内动力电池需求量为15.7Gwh，其中磷酸铁锂的出货量为10.8Gwh，三元材料电池出货量为4.26Gwh，二者占整个新能源动力电池需求量的90%以上。
与磷酸铁锂相比，三元材料具有高能量密度比、循环寿命厂、重量轻等特点，以能量密度为例，磷酸铁锂的能量密度为120WH/KG，而三元电池的能量密度可以做到180WH/KG。在储存性能方面，二者的容量都可以恢复，但前者每月衰减3%，而后者的衰减力度仅有1-2%,性能更优。不过，三元材料电池在继承高能量密度优势的同时，也预示着它更容易发生爆炸。工信部曾于今年1月将三元锂电池暂缓在客车上的推广，就是出于对安全性的考虑。
无论是政策还是市场占比规模，当前三元电池并不存在压倒式优势，但我们认为，三元电池是未来新能源汽车产业链发展的长期趋势，相比碳酸锂，当前三元电池概念股的投资价值凸显。
为什么这么说?首先，在国内三元电池的主要使用范围是乘用车和专用车领域，政策对三元电池的负面效应有限。太平洋证券的数据显示，2015年三元锂电池在乘用车及专用车的使用上为3.03Gwh，大幅高于磷酸铁锂近50个百分点。
工信部对三元锂电池的暂缓范围只局限于客车，主要是因为客车的电池数量多，容易发生爆燃事故。工信部一手抓一手放，这种“胡萝卜+大棒”的方式显然也是认可三元锂电池的优势，只是这个领域在国内起步较晚，目前尚无成文的行业标准，后续政策上极有可能以提高电池安全标准为主而非打压限制。
其次，中外对比来看，三元锂电池不是不可用，关键还是看技术。特斯拉使用的便是三元锂电池，比亚迪虽然是国内磷酸铁锂电池最大的生产商，但在最新款车型“宋”级上也采用了三元材料电池，中外两大新能源整车企业对三元锂电池的使用具有示范性效应。
再者，在下游需求大幅增长以及产能短期难以有效扩充的背景下，以碳酸锂及六氟磷酸锂为代表的锂电池上游资源价格短短半年的时间翻了数倍有余，然而以钴为主的三元材料价格却仍处于历史底部。根据安信证券的预测，2016年全球钴需求量将结束连续7年下跌达到供需平衡的格局，乐观点可能会有4000吨的缺口。