在今年的全国两会上，全国政协委员、力帆实业股份公司质量中心成品检验部组长邹先荣递交了一份《新能源汽车换电模式纳入国家顶层规划》提案，建议政府应鼓励换电模式新能源汽车的发展。
新能源汽车尤其是电动汽车一直以来因充电时间长，续航能力差，被认为是阻碍其普及的重要原因。充电还是换电，争论由来已久。
在支持者看来，换电模式新能源汽车将解决目前困扰新能源汽车推广的核心问题，包括电池续航能力差、充电基础设施单薄等。但在反对者看来，换电模式同时有很多无法解决的问题，在各厂家新能源汽车产品内部构造不同，工艺水平不一致的情况下，换电并不是一个可行的解决方案。
不过，就目前的市场发展情况来看，在新能源汽车租赁、分时租赁和出租车等行业，换电模式正以较小的规模在这类公共交通领域低调运营。
换电模式遇技术难题
邹先荣在提案中提出，在换电模式下，可以利用遗弃掉的谷电，建能源站，负责电池充电，再将充好的电池送往换电站，电动汽车可以在这里实现3分钟换电池。同时，通过互联网+物联网实现电动汽车换电模式。依据电动汽车电池容量大小，车主可以用手机找到最近的换电站，或通过物联网运输更换电池。
“现在新能源汽车推广中的核心问题，都能通过换电模式得到解决。”力帆汽车的一位技术工程师向记者表示，“换电可以提高新能源车补充能源的速度，解决里程忧虑，还能规避充电桩不足的问题。”
记者了解到，2015年，国内已建成充电桩数量4.9万个，而同年新能源汽车的销量为38万辆，这一数字距离新能源汽车和充电桩数量1：的黄金比例，相差很远，“僧多粥少”矛盾日渐尖锐。
此外，慢充模式下新能源车需要近8小时才能充满电池，快充模式也需要近半小时。而在换电模式下，目前仅需要10分钟就能完成能源补充。
即便有众多好处，但在不少业内专家看来，换电模式并不具备规模推广的条件。
“各个主机厂新能源汽车产品的设计不一样，没办法统一换电。”上海赛特康新能源科技有限公司董事长庞雷告诉记者，由于电池位置、车身工艺、内部结构迥异，不同厂家的新能源汽车不能按照同样规格进行换电。
庞雷进一步解释道，就国内各品牌的电池设计来看，有设在车头的，有车尾的，有底盘的，还有的企业将电池分散在全车多个地方。“这是车企设计产品的需要，没办法统一标准。”