2020年我国电动车的保有量目标是500万辆。这只是数量的目标，更重要的是要切实贯彻《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》的指导思想， “以提高发展质量和效益为中心”，落实习近平总书记指示“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点”。
“十三五”发展电动汽车，本人认为，应该认真做好以下事情。
(一)开发适应各种需求的产品。广大消费者需要买得起、用得好、为节能减排作贡献的新能源汽车产品。要适应我国快速城镇化和全面建成小康社会的新形势，大力发展微小型、低速电动车;应该尽快制定标准，发牌照;交管部门尽快制定相应的规章制度，允许上(高速路以外的)路。要发挥各种动力电池在电动汽车中的作用，公平竞争，让市场当裁判员。要适应物流迅速发展的新形势，大力发展微型三轮、四轮电动物流车，并尽快制定相应的标准和交通管理办法。将这两类电动车发展好、管理好，“十三五”期间产销几千万辆都有可能，不仅不需国家补贴，而且立即节省大量燃油，又能满足广大群众日益增长的交通和运输需求。
(二)以电池水平为依据，大力发展增程式电动车。增程式电动车可以比相同功能的燃油车节油一半以上，当前成熟的、高安全性的电池完全可以用作其电源;电池始终处于半充半放的运行状态，不会过充保障了安全性，不致过放延长了使用寿命;增程式电动车可以不用充电(免建充电桩)而可长途行驶并保持接近50%的节油率。
与燃油车相比，节油率50%是实测的结果，不容置疑。其因素包括：增程式车上内燃机的功率减小一半，只需满足平均行驶速度，故耗油大减;内燃机调节在最节能的恒定功率工况，效率高：燃油车内燃机在红灯停车时“零”效率、堵车时的低效率状态，在此都不会发生;能回收减速、刹车的能量;用了事先充的电能。
有人认为，增程式车上内燃机发出的动力要经过机-电-机两次能量转换，效率大打折扣。其实，两次能量转换效率打的折扣与节油率相比只是个小数;何况，任何电动车使用电能都要经过机-电-机两次能量转换，只是第一个机-电能量转换不一定发生在车上而已。
我国许多汽车企业已经掌握增程式电动车的生产技术;所用电池成本只有纯电动车的40%左右，故车价降低不少。用户可以从三年左右的节油费中找补回电池的费用，因而增程式电动车最有可能向无补贴过渡。
增程式电动车是我国电动汽车从“大量节油”向“少用油”乃至“不用油”前进的“渡船”，是我国从汽车大国迈向汽车强国的最佳途径，应在“十三五”期间大力发展。作为推动措施之一，建议科技部与电动汽车百人会联合指导举办一次“增程式电动车技术研讨会”，由“十二五”863计划中承担增程式电动车研制的5单位公开汇报研究成果，将全民经费支持得到的科技成果合理地成为全民的财富——保留各自的专利所有权。
(三)规定“十三五”期末生产的燃油车必须“微混化”，即全部具有“启停”功能。2020年“微混化”是世界潮流，我国应该坚定不移地推行。问题在于如何推行“微混化”。“补贴”已成为一种最省力、省事的做法，加装“启停”功能需要1500元或3000元(具有刹车能量回收能力)，政府也可补贴了事。然而以年产2000万辆燃油车计算，每年的这项补贴需要300亿或600亿元。应该换一种思考方法，降低空气污染是汽车生产企业和汽车用户的义务，汽车生产企业应该想方设法降低加装“启停”功能的成本，汽车用户也可以从三五年内节油5%或10%省下来的开支中找回这笔费用，不能养成“不给补贴不办事”、“不给补贴办不成事”的坏习惯。
政府部门对企业不应过分迁就，对公众有责任进行解释和宣教工作。