自特斯拉之后，电动汽车屡屡成为媒体关注的焦点，从传统汽车制造商到创业者再到IT巨头们纷纷为电动汽车造势。而最近印发的今后五年关于电动汽车《发展指南》再次让不少人欢心鼓舞，可回到一个现实问题来看，如果没有补贴，你还会买电动汽车吗?
政府补贴仍是电动汽车的最大推手
从工信部的统计数据来看，2015年上半年中国新能源汽车累计生产7.85万辆，其中纯电动汽车3.63万辆，同比增长三倍。虽然和传统汽车相比，电动汽车的份额可以微乎不计，可持续数年的高速增长，足以证明电动汽车已驶入发展的快车道。而之背后，政府的力量无疑是最大的推手。
几乎世界各地政府都对系能源汽车青睐有加，中国当然并不例外，总的来看，国内对电动汽车的补贴存在以下几种方式：
1、直接补贴。虽然新能源汽车补贴将采用“退坡机制”，即每年的补贴标准较上年进行下调，尽管如此，补贴力度依然有不小的诱惑力。以2015年为例，续航里程在80到150公里的纯电动汽车补贴3.15万辆每年，续航里程150到250公里，每辆补贴4.5万，续航在250公里以上每辆补贴5.4万。一般来说大部分推广城市奉行国家地方1:1的补贴政策，也就是说很多电动汽车的补贴费用在售价的三分之一甚至以上。
2、政策优惠。为了推广电动汽车，很多地方政府往往给予一些“特权”，以北京为例，新能源汽车办理牌照免摇号，并且不在现行范围之内。面对普通汽车中签接近200:1的中签比例，新能源汽车的诱惑力可想而知。除此之外还有免征购置税，甚至可以共享公交车道，不一而足。
3、基础补贴。一个事实是，几乎所有推广电动汽车的城市都在积极建设充电桩，国内80多个城市的800多个充电站多出于政府之手。还是以北京为例，在今年5月份之前，几乎所有的公共充电桩都在提供免费服务，即便在5月份之后，每度电的价格也在1.7元左右，按照92号汽油的价格来算，电动汽车动力成本约为同类燃油汽车的50%至60%。
政府对电动汽车的补贴在情理之内也在意料之中，但有多少用户为了需求本身而选择电动汽车，电动汽车周边服务的商业化仍遥遥无期。也就是说，政府的大力推广加快了电动汽车的普及，却也埋下了太多隐患。日本是全世界唯一一个电动汽车出现负增长的国家，究其原因无外乎电动汽车激励政策的终结。
国内电动汽车行业何时才能接地气?
对很多人来讲，提起电动汽车最先想到的莫过于特斯拉，可即便是不考虑充电和保养等问题，特斯拉的售价也把不少人拒之门外。其实，特斯拉在中国的累计销量不足3000辆，更多的是来自于传统汽车厂商推出的电动汽车产品，尽管如此，国内电动汽车行业的发展依然不够接地气。笔者认为原因有以下两点。
其一，国内电动车市场资源配置混乱。对于技术问题，暂且不提，毕竟全世界都处于差不多的发展水平，国内的落后仍在资源配置问题上。首先，国内不乏电动汽车领域的创业者，提供车辆销售、电池租赁、充电等服务的公司正遍地开花，扬言要造车和已经有产品上市的公司业已多达两位数，更可喜的是，国内已经完成了超过3.1万个充电桩的建设。可事实并未如此乐观。
从一个简单的例子来说，截止到2014年底，挪威的电动汽车普及程度达12.5%，其中电动汽车保有量为40877量，充电设备为6208个。相比国内反而要更加乐观，2014年底国内电动汽车注册数为83198量，官方公布的充电设备为3万台，但电动车的占有率仅为0.3%。在文字游戏的背后是国内有80多个城市在“积极”推广电动车，各地为之兴起的创业者零星分布，近800各充电站分布到80几个城市，除了北京、上海等地区，不少地方的电动汽车充电仍是“奢侈”之举。换而言之，电动汽车对很多人而言仍是“海市蜃楼”，尽管政策上有很多红利，实际上仍可望不可及。