10月20日，商务部例行新闻发布会发布数据显示，前三季度，全国新能源汽车销售同比增长2.3倍。其中，9月份创单月销量历史新高。中汽协会的数据表明，新能源车中纯电动汽车占比最大，产销分别完成20365辆和19228辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。
电动车产销的快速发展，倒逼充电桩业务尽快完善，以解决消费者充电难问题。近期充电桩成为新能源产业链上最火的业务，得到一系列国家的政策眷顾。
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近日，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(以下简称《意见》)，部署大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题。随后，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，侧重于对未来我国充电基础设施布局提供指导，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。10月12日，由国内主要电动汽车制造商、能源供应商、通讯服务商、充电设施制造商、充电运营服务商、第三方机构和相关社团组织组成的全国电动汽车充电基础设施促进联盟成立，这将更好落实国务院常务会议关于加快电动汽车充电基础设施建设的有关部署，推动全国电动汽车充电基础设施建设。
“配套设施建设一直被认为是制约新能源汽车发展的掣肘。”北汽新能源汽车公司一位员工在接受企业观察报记者采访时认为:“新能源汽车的发展一直难以突破瓶颈，主要原因还是机制问题。国家电网垄断充换电设施建设，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又缺乏活力。只有加快建设充电设施，才能真正解决新能源汽车用户的后顾之忧。”以美国为例，2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要来自民间资本，零售店、百货店、酒店等都投资建设充电桩。当年，美国插电式混合动力车与纯电动汽车销量达到了9.6万辆。不难看出，民间资本的进入对新能源汽车的发展是现实可行的解决方式。
随着充电基础设施部署的加快，势必会迎来新能源汽车呈现井喷式发展。这自然是新能源汽车生厂商和销售商乐见其成的事。对于年前就开始挺入充电桩行业的民资而言，《意见》的出台也为他们注射了一剂强心针。
民资挺进 盈利模式尚不清晰
特锐德原本是一家业务集中在电力、铁路和煤炭资源行业的上市公司，2014年，特锐德宣布斥资6亿元打造无限充电“智能汽车群充电系统”，开始了在新能源充电基础设施领域的全面布局。特锐德曾表示，未来其盈利的来源将分为几大板块，一是收取服务费;二是电动汽车经营;三是分时租赁;四是4S店的增值服务，比如车的检修等;五是电子支付;六是互联网云平台。从某种意义上说，特锐德的模式是眼下众多涉足充电桩行业的上市公司，或者说民营资本都在讲的一种模式：先靠免费的桩维系客户，后期通过产业链上各个环节的盈利点挖掘来创造价值。
充电桩公司目前所倾向的采用“互联网+”方式来提供充电服务，是通过APP等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。
但多位充电桩供应商认为，目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、APP的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。
充电桩公司的另外一个以充电服务费为盈利点的模式也被证明尚未成熟。所谓的充电服务费就是车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。
“服务费该收，但是怎么收?现在是一个矛盾点。”赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红认为。在他看来，服务费作为运营方目前主要的利润来源，收得太低，投资回报周期过长将影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情。但另一方面，如果收得过高，无疑将冲抵新能源汽车的用车成本优势，不利于新能源汽车的推广。企业要考虑的是投资回报周期，据江苏省电力公司营销部副主任寇英刚透露，要建设一座换电站，成本将高达5000万元左右。那么，这笔投入何时能回本呢?有人算过一笔账，以目前在运营的换电站为例，一辆纯电动出租车单次换电收取的费用大概在40元，每辆车每天大概换两次电，给电站带来的收入是80元，以一年360天满负荷运转计算，全市近100辆需换电出租车给电站带来的收入为280万元左右，回报周期至少在10年以上。即便是投资相对较小的充电桩建设，上海赛特康集团董事长庞雷此前在接受媒体采访时称，如果建设100个充电桩，每桩每天充电2.5次，每度电收服务费0.8元，要回本也需要5-7年时间。