“国家2016~2020年针对新能源汽车补贴退坡的幅度基本上是适宜的，问题是地方政府不该再给二次补贴。”6月11日，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华，在接受21世纪经济报道独家采访时特别强调地方二次补贴过度的问题，作为中国电动车百人会充电基础设施委员会的牵头人，张进华目前的主要工作是研究国际现状以及可借鉴的经验，梳理了国内基础设施建设的基本状况和存在的主要问题。
“中央政府考虑的退坡机制基本上已经涵盖了新能源汽车的增量成本，如果地方再给二次补贴，政策叠加之后，就会强度过大。强度过大造成的问题是竞争不充分，造成产品良莠不齐。”张进华强调，国家层面的充电基础设施建设指南即将出台。
众所周知，与充电基建密切相关的是顶层的政策设计，补贴政策首当其冲。2020年之前，充电运营服务自身是不可能盈利的，必须要有政策的扶持。
张进华呼吁，中国对车辆补贴的强度远高于国外，对基础设施的补贴强度远低于国外。在中央没有对基础设施补贴的情况下，地方资金可以更多地用到基础设施建设上，甚至可以用于考虑用户二次电池更换的补贴。
随着中国电动车推广力度的加大，充电基础设施建设的重要性愈发突出，诸如新能源汽车补贴政策的痛点、国家和地方补贴的差异化、充电基建统一标准的重要性、到底要统一什么标准、如何发挥汽车产业外的力量等事关新能源汽车特别是充电基础设施建设的核心问题，需要政府和业内逐一给出明确答案。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华
充电基建是中国的优势
《21世纪》：关于基础设施建设，现在出现了一些新的动向，国家电网放开基础设施建设之后，大量资本涌入，但是他们又看不到盈利的模式，现在城市内充电基础设施建设的主力是汽车企业，您如何看待这种现象?
张进华：充电基础设施是由电动车发展而带来的新业态，电动车和传统车最大的不同就是基础设施的变化，油跟电本身的特性是不一样的，充电和加油的模式是不一样的。虽然电动汽车在全球的发展已经有很长时间并经过几次起伏，但大规模应用是近期的事，这是全球共同的难题，不是中国特有的，所有国家都认为充电基础设施是电动汽车起步期一个最主要的制约因素。
从国际比较来说，很多人认为基础设施会变成中国电动汽车发展的障碍，因为国外更多的是一家一户，充电条件好一点，中国更多的是集中居住，条件差一些，我不赞同这种观点，相反中国的基础设施不会成为电动汽车发展的障碍，反而可能成为我们独特的优势。
只要国家顶层设计、规划和政策到位后，我们两大电网为主力，基础的建设和保障是非常有效的，再加上现在充电服务的开展和运营也调动了社会各界的力量，中国的优势能很明显地发挥出来。
从长远来说，中国的体制和机制在充电基础建设上会有优势，不是制约因素。到目前为止，还有人质疑甚至反对电动车的普及，认为中国没有充电基础设施的条件，我表达这个观点是希望大家能形成共识。
《21世纪》：关于充电基础设施建设的盈利模式，您有何建议?
张进华：在整个行业没看到新的商业模式之前，只有汽车厂自己有信心，所以在发展初期带动一些合作，吸引一些资本来共同建充电桩，甚至提供低成本高质量的服务，这也是国际上通行的做法。
在美国，特斯拉、宝马和日产都是这样。特斯拉是自己建，宝马是以自己为主，联合一些社区在建，日产也是跟合作伙伴一起建充电桩。在日本，丰田、本田、三菱和日产四家企业和日本发展银行联合成立电动汽车充电服务公司，整个国家的基础设施建设以公司为主，除了国家给予一些补贴，剩下的多数成本由整车厂承担。
我认为，汽车厂应该先做起来，让金融机构或者潜在的投资商看到新的经济增长点和机会，要建立别人的信心，与国外相比，中国产业外的力量更加积极。目前在中国，建设基础设施的主力还有汽车行业之外的力量，国家电网、南方电网、普天等还有很多专业的公司。从投资主体来说，中国更加多元，至少产业外的力量更强更多。
2020年之前充电基建应以政府补贴为主
《21世纪》：关于国家和地方政府对充电基础设施建设的补贴政策，您有何建议?
张进华：中国政府和产业界需要认真研究盈利模式，对于产业外的力量，如果长期维持不能盈利的状态，投资信心就会下降，有可能形成对充电基础设施建设和运营的波动。从国际情况来看，基本的判断是2020年之前，基础设施本身不可能进入良性的商业自主运行，这是产业规模限制的，但要满足车辆使用就得有足够的密度，所以它的投入产出比是不好的。
国际上通行的做法是在2020年之前，充电基础设施建设以政府补贴为主。这种补贴有多种方式，一种是直接的财政补贴。比如日本，它对面向公共服务的充电桩给予建设投资三分之二的补贴，面向私人和半对外服务的给予二分之一的补贴。美国联邦政府给个人充电桩最高限额不超过750美金的减税，对社会快充系统大概最高补贴到5000美金。