近几年来，特别是被称为新能源汽车发展的元年的2014年以来，政府以及整个社会都对新能源汽车寄予了极大的支持及关注。动力电池作为电动汽车的核心部件，并且因为其成本占到整车成本的40%到50%惊人的比例，而受到各车企极大的关注。各车企为获取电池技术并降低成本而绞尽脑汁，今天我们就聊一聊电动汽车车企是如何获取动力电池的。
车企与电池厂的合作模式
各新能源汽车车企为获取电池技术各显神通，根据各自实力以及战略的不同，而分成三大派别：自研、合资和外购。
自研 自主研发的门槛极高，自主研发需要经过多年的积累，这类企业布局早，投入经费高。代表企业就是我们熟知的国内新能源汽车的领导者比亚迪。这也与比亚迪早期以电池起家有着直接关系。另外车企也可以通过收购电池厂达到自主研发的目的。
合资 新能源汽车车企通过与行业内的龙头企业合资或联盟的方式成立新公司，从而获得电池技术并能控制电池供应。代表车企是全球纯电动汽车的领头羊日产，日产与NEC合资的AESC已成为全球第二大动力电池供应商。近年来合资模式受到越来越多的青睐。
外购 更多的车企则是通过外购方式可以购买到顶尖的电池产品，并且在选择合作厂家时有更高的自主性和灵活性，可减少电池路线变更带来的风险。代表车企则是传统车企的巨头大众。
当然各车企采取的策略也是非常灵活的，在采取外购或合资的同时也会积极储备自己的电池技术。比如大众在目前全部外购的同时，通过收购Quantum Scape公司的部分股份获取该公司的固态电池技术。我们此时只对各个车企目前主要的策略进行分析。根据各车企选用电池的来源汇总了下面的表格，对于三种不同模式以及车企的国别进行了归纳总结。
通过观察表格我们会发现一个有趣的规律，不同地区的车企似乎遵循着各自相同的模式。比如日韩都是采取合资模式，而欧美侧重外购模式。不由感叹这个世界真是奇妙，到哪里似乎都有规律可循。这让我想起了一个有趣的故事，美国运输太空飞行器火箭推进器的直径因为需要火车运输而受制于铁轨的宽度，而铁轨的宽度其实是由几千年之前马车的轮宽决定的，马车的轮宽则是由中两匹马屁股之间的距离所决定的……废话少说，下面我们就仔细剖析一下这一有趣的规律。
日韩偏爱合资
其实看一下全球动力电池销量排行榜，不难发现全球最大的几家动力电池供应商都聚集在日韩。有句古话说的话好“靠山吃山”，采用“近水楼台先得月”的方式通过与本地世界顶尖的电池厂合作，确实是获取电池技术的捷径。并且日韩国内组成联盟也一直是这两个国家的传统，这可能也与两国的民族情节以及政府的引导有很大的关系。
先看一下日本的车企，日产与NEC合资成立的AESC(因雷诺与日产属同盟关系，雷诺也在使用AESC的电池)因为聆风风靡全球，而为大家所熟悉。而三菱与GS汤浅合资成立的LEJ(Lithium Energy Japan)出货量也很大，因为三菱旗下的在全球热销的欧蓝德PHEV正是使用的这家合资公司的电池。丰田也不甘落后，与松下合资成立的PEVE(Panasonic Electric Vehicle Energy)为丰田旗下的普锐斯PHEV提供电池。另外本田与GS汤浅合资成立了Blue energy公司，为旗下的思域HEV和雅阁HEV提供电池。