马斯克几次表达了对中国市场销量低迷的失望。但从补救措施来看，马斯克将特斯拉在中国市场惨淡，完全归结于充电设施不完善和团队对此推进不力。事实上，这可能是马斯克将来要面对的另一个判断失误。
陷入充电孤岛中的特斯拉，在徘徊一年后，终于在5月12日宣布将面向中国市场生产的新电动汽车进行改装，符合中国充电标准，并拿出针对已购车车主的临时解决方案。
“计划为老用户提供转换设备，类似我们出国时带一个转换头，虽然不是最理想的方法，但是这是过渡性的一个解决方法。”特斯拉中国公共政策与充电基础设施总监高翔说。
特斯拉的充电标准和国标不一致，导致其在中国像一座孤岛，无法利用国家力量建设充电站。特斯拉CEO马斯克越来越困惑：在产品大规模市场化的两年中，特斯拉生产规模越大越受制于集成式零部件供应;核心部件动力电池通过采购获取，也受制于人。
马斯克犯下的最大错误在于思维方式，将IT思维全面移植到汽车链条中，认为造汽车也可以像IT一样，低成本对链条中的资源进行最大限度的整合，忽视了汽车和IT的产业特性完全不同，低估了汽车产业本身规律的反弹力量。
定位为一家科技公司，捧红了特斯拉概念，也束缚了特斯拉。本质上特斯拉就是汽车，而不是IT产品，但包括马斯克在内的管理者至今不愿界定。5月15日，特斯拉中国相关部门也没有对此做出回应。特斯拉品牌定位模糊，可能制约特斯拉更进一步的市场化。
让特斯拉有更多地方充电
特斯拉的充电标准和国标不一样，车主无法在特斯拉自建以外的充电设备充电，其他品牌汽车也无法在特斯拉充电站充电，是特斯拉进入中国市场一年以来，最被关注的问题。
特斯拉对外解释，因为国标不完善，导致特斯拉无法按照国标来。5月11日，高翔也在接受媒体采访时表示，国标在兼容性和安全性的欠缺，令特斯拉此前无法按照国标生产产品。“国标草案需要改动，我们不可能每改一轮就改一遍量产车。”
但业内对此看法迥异：一是过去几年国内不少电动车按照国标生产，现实中是能兼容的;二是标准永远是在修改中的，即使最新版的充电标准出台，也会根据现实情况进行修订。
据新版充电国标草案修订专家组成员对21世纪经济报道记者透露，新草案将于5月19日在相关政府主管部门过会，如果能通过，将会很快发布。“草案经过了多轮讨论和修改，充分征求了电动车企业的意见。”
在新标准正式发布前，特斯拉并没有停下扩充充电网络的步伐。目前，特斯拉在中国，形成了家庭充电为主，超级充电为辅，目的地充电和移动充电器为补充的模式。快充桩100多个，目的地充电桩1000多个。
特斯拉很清楚，这个覆盖率离预想的太遥远。特斯拉的现实解决之道，必须是走中国标准，让特斯拉车主能到国家力量、第三方社会资本建设的充电设施上充电。
特斯拉的方案是，未来特斯拉针对中国市场推出的新车，将按照中国充电标准生产;特斯拉的老车主，将被配一个转换设备，也可以在公共充电设备上充，并称“充电效率不会受影响”。
但与此不对称的是，特斯拉对其他品牌电动车能不能在特斯拉建设的充电设备中充电，没有做出肯定的答复。可能出现的情况是，特斯拉可以用别人的，别人不能用特斯拉的。
IT思维造车的得与失
特斯拉自2003年建立以来，业绩一直不好。近年虽然在资本市场上炒得很火爆，销量也在上升，但实际上，特斯拉的盈利并没有随着规模的上升而增长，相反出现卖得越多亏得越多的情况。
据特斯拉公布财报，第一财季亏损扩大至1.54亿美元，高于上年同期的4980万美元，同比扩大210%。这种趋势在过去两年的业绩报告上，都有所体现。2014财年，特斯拉营收31.98亿美元，高于2013财年的20.13亿美元;净亏损为2.94亿美元，相比2013财年净亏损7400万美元，亏损大幅扩大。