制约我国新能源汽车发展的综合原因分析

添加时间：2015-02-28 15:19:00 来源：中国能源报

        虽然2014年新能源汽车市场在国家一系列政策刺激下，取得了产销78499辆和74763辆，位于世界第二，仅次于美国（119000辆）的好成绩，但相比2014年我国的汽车总产销量（2372.29万辆和2349.19万辆），新能源汽车的市场占有量真可谓“沧海一粟”，尤其是在私家车领域，纯电动汽车除了在几个一线城市销量稍好外，在大多数城市几乎才刚刚起步或“默默无闻”。

　　我国从1992年开始正式启动新能源汽车的研发，布局了“三纵三横”计划，努力实现“弯道超车”。2009年又启动“十城千辆”工程开始了新能源汽车的推广，至今已五年时间了，尽管全国新能源汽车推广试点城市现已达60座，但相比推广计划，目前其累积推广完成比例却不足30%。截止到2014年底，国内共生产各类新能源汽车11.9万辆，其中大部分都是公务车市场，如公交、出租、物流和公务用车等，还包括相当数量的打政策擦边球的插电式混合动力汽车，而真正私人购买的纯电动汽车却少之有少，这就是新能源汽车的现状----尽管外表看起来很“光鲜”，但实际却是非常的“寂落”和“孤独”。那到底目前有哪些因素制约了新能源汽车的发展呢？新能源汽车目前到底面临着哪些主要的困境呢？笔者经多方调研并综合分析，可归纳总结为以下主要几点：

　　1.配套的充电设施不完善

　　相比于庞大、成熟、便捷的传统汽车加油网络，电动汽车的充电设施非常稀少，据相关数据统计，目前全国共有充电站723座，充电桩约28000个，以充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1这一标准来看，充电设施建设已明显滞后，根本无法形成有效的服务范围。这就是当前制约新能源汽车发展的首要问题。

　　面对当前稀少的电动汽车保有量，对于动则几百万甚至上千万投资的充电站，就目前国家政策而言，光凭约30%投资额的政府财政补贴和1.5～1.8元/度的充电服务费是很难在短期内收回成本的（国网公司曾投资的400个充电站出现全线亏损就是一个鲜活的例子），而且目前没有一种成功的、成熟的充电设施商业运营模式可供借鉴，所以充电设施投资商的热情并不高，想等待电动汽车保有量上升后再投资建设。而电动汽车购买者看见充电如此不便的现状，自然不会购买，需等待充电设施完善后再考虑。为此，充电设施投资者和电动汽车购买者之间就“先有鸡还是先有蛋”之争暗自较着劲，陷入了彼此观望的“死结”，谁也不愿“先走一步”。此外，近些年充电网络建设一直存在着行业垄断，也在一定程度上阻碍了发展。好在去年充电市场已向社会资本放开，但至目前为止，涉足的企业并不多。

　　另一方面，大部分新能源车主抱怨充电桩安装难。因为充电桩的安装涉及到很多层面，如政府的规划部门和房管部门、电网公司、车企、充电设备厂家、设备安装公司、小区物业公司等等，在电动汽车未普及的情况下，每一个环节沟通起来都很困难，私家车主若想在所住小区安装充电桩，需要一个漫长而繁复的过程。

　　而已建成的充电设施，由于多方面的原因，经常出现闲置、无人维修、被其它车占用、分布不均等现象，利用率普遍很低。此外，电动汽车还面临着和充电设施不匹配的问题，因为国标具体参数的模糊，导致已建成的充电设施大量不兼容，给车企和用户都带来了极大的不便。

　　2.电池技术存在瓶颈

　　蓄电池是电动汽车的核心部件之一，因其技术存在瓶颈，导致目前电动汽车存在以下四方面的问题。

　　一是电池的续航能力不够。从目前市面上的产品来看，除了售价昂贵的豪华品牌（如美国的特斯拉）以外，售价在30万元左右的纯电动车所标称的续航里程都在300公里以内，这就意味着一辆电动汽车在最为理想的条件下只能满足驾驶者150公里的出行半径。若考虑开空调、开暖风、听音乐、频繁刹车和起停等因素，其实际续航里程只能达到标称里程的80%左右。

　　二是电池成本昂贵。据相关车企透露，电池成本约占纯电动汽车整车成本的30%～50%，从而导致一辆私家纯电动汽车的售价，在减去购置税和政府的补贴后，仍然比同类型的传统燃油车要贵很多，贵出部分需要私家车主驾驶约3～4年时间，才能从使用成本上节省回来。

　　三是电池的寿命偏短。目前电动汽车电池的寿命一般都在3～5年，尽管目前上了免税目录的车企都承诺电池保5年或10万公里，但超过这个界限后，更换电池的费用还是很高的，这无疑又增加了电动汽车的维护成本。

　　四是电池的充电时间偏长。目前电动汽车的充电方式有两种，一种是慢充，需要6～8小时；另一种是快充，约需要20～30分钟，能将电池储电量充到80% 左右。相比燃油车的加油时间，目前电动汽车的充电时间明显偏长。

　　3.存在地方保护主义

　　当国家把新能源汽车列为战略性新兴产业时，全国许多新能源汽车试点城市一哄而起，将其看成是振兴地方经济的“香饽饽”，一些城市还出台了本地的新能源汽车推广“地方目录”，且规定了与国家不尽相同的技术要求，还规定了繁琐的申请、检测等程序，其目的主要是为了推广本地车企，而阻碍外地车企进入本地市场。因为地方政府是极不情愿拿出当地的财政来补贴外地车企的。甚至在一些省市规定，外地的新能源汽车企业若想进入当地销售，就必须到当地投资建厂。当地有电池企业的，则要求车企必须采用本地产的电池。这些做法都是赤裸裸的地方保护主义的表现。

　　尽管中央政府曾出台相关文件，在积极打破新能源汽车的地方保护主义，国务院副总理马凯在2014年3月召开的全国新能源汽车推广现场办公会上曾一针见血地指出：“地方保护严重阻碍了电动汽车发展，不符合市场精神，不利于汽车生产企业发展，也不利于消费者获得优质产品，必须给予清除。”听了马凯的讲话后，业界纷纷对地方保护加以斥责，但截至目前，地方保护现象依然存在。

　　因为地方保护，有实力的新能源车企产品很难进入国家批准的试点城市，而无实力的车企却靠着地方政府的补贴和虚高的定价而赖以生存，无任何危机感。这样一来，新能源汽车的产销规模被抑制了，车企背负的投资成本更沉重了，而广大消费者选择产品的余地也更小了，这些都严重制约了新能源汽车的发展。

　　4.地方配套政策欠实惠

　　在支持和鼓励新能源汽车发展方面，我国政府出台的相关政策不可谓不给力，尤其在2014年国家相关部委密集出台了多项新政，主要内容包括政府补贴、免征购置税、规定公车更新配备新能源车比例、将充电设施建设纳入城市规划、对充电实行扶持性电价等等。但国家层面出台的政策只能是宏观上的，需各地方政府再进行细化才能真正落到实处，可各地出台的配套政策措施却欠实惠，例如在新能源汽车销量较好的北京和上海，相比传统汽车，新能源汽车只有号牌上的优势（在北京新能源汽车摇号都会100%中签，在上海新能源汽车免牌照费），新能源车本身就面临着充电难、车价高、续航能力差等问题，若在其它方面还没优势的话，消费者当然不会买账。

　　如果地方政府出台的配套政策再实惠一点、更接地气一点，比如给予新能源汽车不限行、不限号、减免停车费和过路费、堵车时可走公交道等特权，让驾车出行者能处处感觉到新能源汽车的各种特殊待遇，相信购买者自然就会多起来，新能源汽车就会真正地从小众走向大众。

　　5.新能源汽车普及不够

　　由于新能源汽车在中国起步较晚，又加之新能源汽车的基础知识没有得到大力的普及和推广，社会上的宣传力度也不够，使得广大消费者对新能源汽车普遍认识不足，存在着不知道、不了解、不相信、不购买的“四不”现象，有不少消费者对新能源汽车的安全性和操控便捷性存有质疑，而事实上新能源汽车是操作简易、安全驾驶和质量可靠的产品。

　　凭借上百年的发展历史，传统燃油汽车在人们的认知上已根深蒂固了，而对于一个新兴事物，尤其是对于汽车这种贵重的消费品，在固有思维惯性的驱使下，若没有周围人的带动，人们还是会倾向于采取一个更保守的策略，不会轻易改变自己的固有思维而接受一个自己并不了解的新兴事物。尽管目前政府对新能源汽车提供了大力度的补贴，但其示范影响力还不够大，整个市场也缺少公众人物的带头作用，整个社会的环保意识还不强，因而没有形成使用新能源汽车的氛围和文化，导致其得不到普及，缺乏用户基础。

　　6. 零部件基础薄弱

　　众所周知，在传统汽车技术领域，我国与发达国家存在着巨大差距，其根本原因在于本土企业缺失自有的核心技术，关键零部件基本依赖进口，所以被业内形象地称为“空心化”。而在电动汽车技术领域，我国经过近10年的刻苦研发，进步迅猛，整体表现比传统汽车要好，目前在关键技术上已接近或达到世界一流水平，正在努力实现“弯道超车”。但令人痛心的是，在电动汽车处于“爆发式增长”期的背后，其关键零部件却出现了大量供应缺口，使得整个产业又将面临本土关键零部件缺失，核心技术被“空心化”的危局。究其原因，有以下几方面：

　　一是各地政府在唯GDP论思想支配下，千方百计招商引资，尤其对外资更是情有独钟、趋之如骛，促使越来越多的国外新能源汽车零部件公司在中国强势布局，形成了新的垄断。二是相比外资企业，我国本土汽车零部件生产商由于本身研发实力弱，又得不到足够的订单，加之新能源汽车市场发展缓慢，且前景不明，而所需投资巨大，

　　短时间内难以盈利，因此企业最后所呈现出来的往往是功利性的行为，只以获得短期利益为目标，以求生存的空间，缺少对研发的热情和投入，从而失去了市场竞争力；三是我国对新能源汽车零部件产业没有统一的规划，集中度比较分散，不能自成体系，生产商大都是小投资、小规模，这样造成了巨大的研发投入浪费。而相比国外（如日本和韩国），其所有的相关研发都是集中投入的；四是在地方政府保护下，许多技术水平差的零部件生产商完全依赖政府补贴和政府指定售货渠道而生存，根本不思进取，致使整个行业缺乏公平的良性竞争；

　　新能源汽车销量并不真正取决于市场需求，而是取决于企业的生产能力，而薄弱的零部件基础将是制约企业生产能力的关键因素。尽管与传统汽车相比，我国新能源汽车的技术水平与世界的差距小一些，但如果不尽快提高核心零部件的技术水平和自给能力，差距又将会逐步拉大，零部件体系又将重蹈传统汽车的覆辙而被“空心化”，“弯道超车”将会成为一句空话。

　　结束语：

　　总体来说，随着国际社会对能源和环保的日益重视，发展新能源汽车是大势所趋，也是我国从汽车大国走向汽车强国、实现汽车工业可持续发展的必经之路，其前景是非常光明的，但道路并不平坦。新能源汽车作为一种新兴事物，许多方面还不及传统燃油汽车，目前仅凭其使用成本和节能环保的优势是不可能打动广大消费者的，其推广与普及必然要经历政策扶持、配套建设、技术提升和市场培育等过程，可以说是一个复杂的系统工程，涉及到方方面面的问题，不可能一蹴而就，因此政府和相关企业以及整个行业都应抱有“持久战”的思想，针对目前面临的问题尽快“对症下药”、多管齐下，并重视全方位的基本功打造，只有这样，新能源汽车产业在我国才会稳步推进并蓬勃发展。

　　（作者系华能国际电力开发公司计划投资部处长）