其实，业界一直存在关于低速电动车“不符合交通管理安全标准”的质疑声，付于武对此直言，交通管理的安全标准可以调整，不存在大的障碍。他认为，最终低速电动车肯定会得到政策认可。“除了公安部，其他部委基本都对低速电动车转正持正面态度。各政府部门要就此展开探讨博弈，公安部最终也一定会同意，但会提出很严的管理要求，放开准入仍需经历一个协调过程。”付于武说。
正如公安部所担心的那样，目前在路上跑的低速电动汽车越来越多，生产厂家也良莠不齐，这让相关部门有所顾虑也在所难免。“在山东已经有近400家规模各异的企业把自己生产的低速电动汽车卖到消费者手里。与传统意义上的纯电动汽车不同，由于生产流程的不规范，存在安全隐患，已经在马路上运行的低速电动汽车至今也没有拿到生产资质。”南开大学教授刘刚对记者说，“低速电动汽车不等于不需要技术，若想获得准入资质，前提之一是必须要有能力生产出合格的产品。”
对于目前地方政府与低速电动汽车企业寻求政策认可的举动，上海交通大学教授殷成良向记者指出，“山东要想获得中央政策认可低速电动汽车，首先应该将现有的几十家低速电动汽车企降到十家甚至五家以内，否则无序的市场竞争和企业发展环境休想获得政策标准的认定。
谈到企业准入就不得不提引领低速电动汽车行业发展的山东省。低速电动汽车的每一次重大改革与进步似 乎都在山东。山东省早在6月12日就发布了《山东省汽车行业标准(小型纯电动汽车)》以及《山东省小型电动汽车生产企业准入条件》，提出“电动汽车在40km/h~60km/h匀速状态下行驶，一次充电续驶里程不应少于100km”；企业生产的低速电动汽车需按照国家标准(50km/小时)通过碰撞试验等系列要求。就在10月9日，首批小型电动汽车准入企业名单出炉，时风、唐骏欧铃、宝雅、泰汽、力驰、梅拉德、昊宇、梅亿邦赛、顺达翰9家企业入选。
“这次精选的9家企业都有四大生产工艺，产量都超过5000辆。”山东省汽车工业协会秘书长魏学勤介绍，山东对低速电动汽车生产企业准入有严格的规定，包括生产设备、售后服务、电池回收等方面。他表示，这些达标检测合格的企业要有明确的标志。富路车业董事长陆付军也表示，这个准入机制可以规范整个市场，提高产品标准，防止大量企业一哄而上造成资源浪费。
在国家政策尚未明朗的情况下，山东省先进行行业自律可谓明智之举，无论是从行业长远发展还是为当下赢得政策青睐，山东都走在了前面。
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10月17日，天能集团举办了第四届新能源汽车聚智峰会，邀请上下游配套企业、各级政府、知名院校和研究机构专家、学者共800余人进行交流。在由央视名嘴马洪涛主持的“探讨新常态下新能源电动汽车产业的合作与责任”高峰对话活动中，来自中国电池工业协会、浙江长兴县政府的要员、北京理工大学、哈尔滨工业大学的教授、山东时风 、浙江绿野、北方易初、德州富路、山东唐骏的企业负责人，同台探讨中国新能源汽车企业应该如何抢抓发展机遇？ 怎样冲破瓶颈突围？
有趣的是，当主持人要求台上嘉宾以打分的方式评价政府对新能源汽车支持的满意程度时，却出现了令许多人意外的情况：平均分数不及格。
如果说这种情况发生在去年还属正常情况，因为在那段时间里政府确实没有多少作为。但如今已经大不相同了，自2013年9月17日，工信部等四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，结束了长达9个月的新能汽车补贴政策空窗期后，国家紧锣密鼓出台了一系列鼓励新能源汽车发展的政策，在国内外引起了巨大反响，各界好评如潮。汽车市场的反应也很热络，据中国汽车工业协会公布的最新数据，今年前9个月，我国新能源汽车共生产38522辆，销售38163辆，同比分别增长290%和280%。其中，9月份新能源汽车产量达8047辆，同比增长833%，销量为9145辆，在8月份基础上实现了翻倍增长。 这样的大好形势下，政府的得分为什么还是不及格？
表面上看，原因很简单，那就是台上坐着的人都是低速电动汽车的生产者和拥护者，他们致力的低速电动汽车行业还处在“水深火热”之中，至今生死未卜。他们急、他们恼、他们对制定政策者的不满是理所当然的。然而本质上，这些人又代表着一个广泛的消费者群体，代表着一个新兴的市场，对他们的态度，对他们的做法，在某种意义上显示着政府的执政作风。
分析起来，低速电动汽车行业对政府不满的原因集中在一点上，那就是为什么要将低速电动汽车打入另册。
当前，政策热、市场热的产品是官方认可的新能源汽车，主要是时速达到80公里、续驶里程达到80公里的“真正的”电动汽车。虽然在政府高额补贴的刺激下，今年前9个月新能源汽车产销量接近了4万辆，出现了爆发式的增长，但离政府的目标和社会的期许还有相当的差距。而最受市场欢迎、在没有任何政府补贴的情况下已经进入千家万户的低速电动汽车，国家至今仍没有明确的产业政策来进行标准规范。
更严重的问题是，国家和地方政府对这个行业的态度和做法截然相反。中央几大部委不承认低速电动汽车是汽车，不给名分、不给地位、不给户口、不给路权。其采取的办法也颇受诟病，就是视而不见、撒手不管。而多数地方政府则积极得多，出地方政策、订地方标准、给地方户口、允许地方销售、上地方牌照。上边的袖手不为、下边的敢作敢为，造成了这个行业的混乱，社会的不安，让从业者无所适从。
这种状态造成的结果就是政府用行政手段压制了一个新兴的、蓬勃发展的市场，违背了社会主义市场经济的发展规律。据与会者介绍，目前我国已形成了拥有上百万辆的保有量和过百万名从业者的低速电动汽车产业。对这个日益壮大的行业的漠视、对这个深受中小城市和乡镇民众喜欢的新产品的鄙夷，和与之形成鲜明对照的官员们对特斯拉的追捧和特殊照顾，使这些低速电动汽车从业者有一种城市农民工的感受，觉得受到了城里人（政府）不公正的待遇。
好在，情况正在发生变化，国家发改委、工信部、公安部等部委相继派员调研低速电动汽车企业，百人会提交关于低速电动汽车发展的课题报告，都表明低速电动汽车的发展已经引起政府的高度重视。“我给未来打90分”，长兴县政府这位常年工作在基层，深知民众需求的官员的话，代表了低速电动汽车行业的期盼。