随着补贴政策的逐渐落地，新能源汽车市场再次变得火热起来：接近200万的宝马i8上市、炒得火热的特斯拉，在上海“卖疯了”的比亚迪秦，再如山东市场独特的低速电动车疯潮。新能源汽车从未如此接近消费者。
为了让大家更直观的了解新能源汽车的各个不同派系、不同品牌的发展现状和未来的战略规划，《童济仁的汽车评论》即日起推出《抢摊新能源汽车制高点》系列文章，今天，让我们先从纯进口品牌说起。
进口新能源车产品的分类
众所周知，电动汽车(EV)主要包括纯电动车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、混合动力(电动)汽车(HEV)三大类。其中混合动力汽车又分为串联式混合动力汽车(SHEV)、并联式混合动力汽车(PHEV)(也称插电式混合动力汽车)、混联式混合动力汽车(PSHEV)。
纯电动汽车(BEV)
纯电动汽车(BEV)是完全由可充电电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池)提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。
其实对于进口车而言，定位高端市场、技术较为成熟的纯电动汽车不仅Tesla一家，还有克罗地亚Rimac Concept One，售价1百万美元，续航600km。值得一提的是，被万向收购的Fisker，一直致力于高端电动跑车的制造，但是并没有像
特斯拉那样高的认可度。而相比之下，其他传统汽车企业在纯电动车方面少有建树，除了定位低端的日产Leaf取得良好市场表现以外，市面上少有传统汽车巨头的影子。
燃料电池电动汽车(FCEV)
其实在目前的这种电池车初级阶段， FCEV一直是一个边缘化的存在。FCEV，就是让氢气和空气中的氧气发生反应来产生电力运行的一种理想的清洁能源汽车，不会排放出二氧化碳等有害物质，只会排水。
从技术角度看，FCEV的开发难度并不高。在稳定性方面，尽管目前没有量产的FCEV，但通过此前的一些厂商研发出的试验车也可以证明，其故障率还是相当低的。FCEV迟迟无法实施量产的原因，究其根本，还是与整套FCV系统需要的成本高居不下有很大关系。
在氢氧结合的同时，催化剂是不可或缺的，而完成这个化学反应需要的催化剂正是比黄金还要稀有的金属铂(白金)。除此之外，加氢站的建设也是一项巨额的成本。这些都成为了制约燃料电池技术发展的根本原因所在。
目前，丰田试图从这两方面入手，解决FCV成本过高的问题：其通过将铂金属镀到催化剂表面的方法，大幅度降低了铂金属的使用量。在今年的底特律车展上，丰田展示了其FCV燃料电池概念车，并且宣称将在2015年量产上市。不可否认，丰田并不是第一个涉足研发燃料电池(FCV)电动车的厂商，但却是第一个将燃料电池(FCV)技术大力推广并实施量产的车企。
混合动力(电动)汽车(HEV)
提到混合动力，大家往往被各种各样的名词搞得不知所云。其实在汽车界内，不同研究领域对于混合动力的分法不尽相同。研究能源动力方面的人士会从动力来源出发，将混合动力车分为油电混合动力、柴电混合动力、燃料电池和电池混合、液压动力混合以及多重燃料混合;而研究电机控制方面的呢，则会把HEV分为串联、并联和混联。但对于日常来说，最最常见的分法是依据发动机与发电机的输出做功所占配比来区分，通常分为轻度混合动力(Micro HEV，简称“弱混”)、中度混合动力(Mild HEV，简称“中混”)、重度混合动力(Full HEV，简称“强混”))以及插电式混合动力(PHEV)。
插电式混合动力汽车(PHEV)
区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元都与电动车无异，之所以称其为混合动力，是这类车上装备有一台发动机。