借鉴“美标”对我国汽车行业节能减排会有哪些影响？

添加时间：2014-09-02 10:17:41 来源：爱中国能源网

      《北京市2013~2017年清洁空气行动计划》中，明确提出要力争在2016年实施第六阶段机动车排放标准，在机动车排放控制上，再次走在全国前列。在下一阶段，针对大气污染控制的需求，新的排放标准将如何制定，是继续借鉴欧标还是参考更为严格的美国标准？技术路线会发生哪些变化？改变技术路线对我国汽车行业会有哪些影响？这些都是行业内颇为关注的问题。

　　●欧Ⅵ汽油车排放限值与欧Ⅴ要求基本相同；欧标平均车速是33.6千米/小时，北京是26千米/小时，二者工况差异较大；欧洲主要国家的纬度高于北京，油气蒸发较北京低；欧标从欧Ⅰ起就对轻型柴油车网开一面

　　●在第六阶段轻型车排放标准方面，我们的目标是在国Ⅴ即欧Ⅴ的基础上单车减排30%~50%，总体水平与世界先进水平相当。标准的总体框架结构、认证和管理方法均继续采用现有模式

　　目前，北京市550万辆机动车排放的NOX的分担率超过了50%，HC超过了40%，CO超过了80%，一半以上的NOX和HC会转化成PM2.5，机动车在本地污染源的PM2.5分担率超过了31%。

　　监测结果显示，北京市空气质量要达到国家控制质量标准，各种污染源都要不断消减总量。作为首要污染源的机动车污染排放总量更是需要大幅度消减，因此北京市未来实施更加严格甚至是最严格的机动车排放标准，是改善大气质量的必然举措。

　　在过去的15年里，在新车的排放控制标准方面我们基本上一直选择了欧洲标准，经过实践证明，欧洲标准对遏制北京市的机动车排放污染发挥了重要作用。但是同时我们也发现欧洲标准已经不能完全适应北京市和我国的实际气候状态和道路条件情况，标准本身也存在缺陷。

　　经综合比较，欧标存在一定局限性，美标更适合北京等我国大城市实际情况，在制定第六阶段机动车排放标准时，北京市拟考虑借鉴美标。

　　一直遵循的欧标为何不再适用？

　　欧洲工况与北京实际运行工况差异大，欧标重视燃油经济性，对轻型柴油车一直网开一面。

　　以3.5吨以下的轻型车为例，可以看到，欧标不再适合北京市减排要求的具体表现。

　　第一，欧Ⅵ汽油车排放限值与欧Ⅴ要求基本相同，不能满足北京市不断加严排放限值的需求。

　　第二，欧洲标准的基础工况即俗称“15工况”，由市区低速工况和城郊高速工况组成。按照行驶里程计算权重的市区工况约占37%，市郊工况约占63%，平均车速是33.6千米/小时。而北京市的市区工况约占70%，市郊工况约占30%，平均车速是26千米/小时左右，因此北京市车辆实际运行工况与欧洲工况差异较大。

　　实车测试表明，满足了国Ⅳ排放标准的车辆，在北京实际行驶中的排放远高于法规中规定的排放限值。 
      第三，欧洲主要国家的纬度高于北京市的纬度，更是大大高于中国大部分地区的纬度，纬度越低车辆的油气蒸发排放越高。

　　仅以北京市为例，每年静置时或行驶中没有被控制的VOCs（挥发性有机化合物）排放就有2万多吨，平均每车每年约40千克。VOCs是产生PM2.5和光化学污染的最重要前提物，况且我国汽油中的烯烃和芳烃含量本就远高于欧洲和美国。

　　我们认为，引入美国对这部分VOCs控制的方法ORVR（机动车车载油气回收系统），势在必行。据了解纬度较低的欧洲也在考虑引入美国的ORVR标准和控制技术。而我们从欧洲和美国排放标准的对比中，不难发现，欧洲标准多年来也一直在借鉴美国标准，更准确地说是加州标准。

　　第四，由于欧洲的燃油价格高，因此欧洲将燃油经济性置于最重要的位置，允许更加省油的柴油车在市场上存在。

　　欧洲标准从欧Ⅰ起就对轻型柴油车网开一面，即使到了欧Ⅴ，NOX的排放限值还是同标准汽油车的3倍多。虽然，欧Ⅵ对柴油车的NOX限值进一步加严并向汽油车靠拢，但还差33%。

　　在欧Ⅳ之前柴油机的PM（颗粒物重量）排放远高于汽油机，由于直喷汽油机的出现，在欧Ⅴ时汽油车和柴油车的PM限值才开始统一。虽然我国一直采用欧洲法规，但我们认识到了轻型柴油车比汽油车更严重的排放问题，这也是北京市自从2002年实施国Ⅱ（欧Ⅱ）标准以来不允许发展轻型柴油车的原因之一。

　　相反，在油价相对较低的美国，排放法规实施“燃油中性”。从2004年起，轻型汽油车和柴油车执行同一标准限值，即轻型柴油车要同时配置DPF（柴油机排放颗粒捕集器）和SCR（柴油车选择性氮氧化物还原装置）才能达标，相当于至少欧Ⅵ的要求。使得轻型柴油车的价格远高于汽油车，也使得轻型柴油车在美国的市场份额极小。

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