用户名: 密码: [返回首页]    [设为首页]    [加为收藏]
风电资讯 光伏资讯 电力资讯 | 新能源汽车 生物质能 节能环保 | 煤炭资讯 石油资讯 天然气资讯 | 企业黄页 供求平台 | 项目审批 智能信息
风电招标 光伏招标 技术数据 | 风电投资 光伏投资 电力投资 | 风电会展 光伏会展 电力会展 | 招商园区 专题报道 产业书刊 | 网络动态
您现在的位置:首页 >> 新闻阅读

丰田接受“非官方”挑战 看好新能源逆转“逼宫”之势

添加时间:2014-08-02 11:03:03 来源:爱中国能源网

        丰田目前在中国的每一个举动,似乎都与混合动力有着千丝万缕的关系。毕竟,混合动力车型的国产,在很大程度上肩负着丰田在中国市场“破局”的希望。

  7月30日,丰田汽车(常熟)零部件有限公司(以下简称TMCAP)举行了开业庆典,即日起开始生产中型及紧凑型车用无级变速器(以下简称CVT)。据获悉,明年年中,混合动力汽车驱动变速器(以下简称E-CVT)也将在此投产。

  搭载着丰田面向全球推广的主要新能源技术,丰田的混合动力车型在日本本土和全球市场上都已站稳了脚跟,但在中国,丰田的混合动力技术却始终难逃“非官方”新能源的尴尬处境,依然步履维艰。

  不过,丰田认为,中国市场既是其“软肋”也是其“机会”,且这种现象并不仅仅存在于混合动力车型上。丰田在中国市场上的整体表现远远落后于通用和大众,与其全球销量冠军的身份十分不符,而一旦丰田的混合动力车型在中国的普及程度实现了“与世界同步”,其在全球销量上来自于通用和大众的威胁势必有所降低。为此,即使不受政府青睐,丰田也要在中国市场上继续坚守混动之路。

  混合国产倒计时

  成立于2012年7月的TMCAP,原本计划于2014年9月投产。日前,TMCAP正式开业,提前实现了CVT的国产。按照丰田的规划,TMCAP所生产的CVT将首先搭载在新卡罗拉和雷凌两款车型上,随着产能的逐步释放,未来将把CVT搭载到更多中型及紧凑型车辆上。

  作为丰田技术本土化的又一大成果,CVT的国产承载了丰田对中国市场的诚意:“InChina;ForChina”。丰田对此的解读是:InChina,在中国设计和生产,对应到CVT上,则是在丰田汽车研发中心(中国)有限公司(以下简称TMEC)进行性能评测和设计,在TMCAP进行组件的本地化生产;ForChina,适合中国专用标定,即结合中国环境进行CVT调校。

  “CVT是TMEC与TMCAP共同推进的首款国产化产品。在不久的将来,这里将生产第二款产品——用于混合动力车型的E-CVT。”TMEC副董事长兼总经理、丰田(中国)执行副总经理奥平总一郎表示。

  尽管目前生产的是搭载于传统车型上的CVT,但结合丰田近期的在华战略重点,TMEC与TMCAP的下一次“携手”似乎更加重要,因为E-CVT的投产将直接关系到丰田混合动力的国产化进程。据透露,E-CVT将于2015年年中在TMCAP投产,而作为混合动力车型的关键组成之一,E-CVT的国产会为丰田兑现“2015年实现混合动力总成及核心零部件的国产”的承诺做出重要贡献。

  按照规划,在实现混合动力总成及核心零部件的国产之后,丰田将开发搭载国产混合动力总成的车辆,并争取在2015年左右实现在合资公司一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。如果一切进展顺利,丰田未来也考虑将混合动力技术覆盖在华全系车型,与日本本土同步。

  不过,即使丰田的混合动力国产化进程能够准时“落地”,也并不意味丰田的混动战略在中国市场从此一帆风顺。

  尽管油电混合双擎在全球新能源市场上已经占据了一定的比例,尽管中国对新能源汽车产业的支持与日俱增,但这些却不会为丰田混合动力的在华推广“加分”。因为在中国,丰田的混合动力技术并没有得到“新能源”身份的官方认可。

  “非官方”的挑战

  早在2012年年初,财政部、国家税务总局、工信部等政府部门就联合发布了《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》(以下简称《通知》),在明确对节约能源、使用新能源的车船减免车船税的同时,也明确了新能源汽车的认定标准。《通知》称,所指新能源汽车,是指采用新型动力系统、主要或全部使用新型能源的汽车,包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

  由此,在乘用车市场上,中国的新能源汽车就以纯电动车和插电式混合动力车型为主,近年出台的一系列补贴和支持政策也都集中于这两种车型。这就意味着,丰田所奉行的油电混合双擎动力,在中国不具备新能源汽车的“官方”身份。 
        从某种程度上来说,即使未来丰田的混合动力车型完全实现了“MadeinChina”,在新能源汽车市场上,它也要继续面对尴尬局面:中国给予新能源汽车的补贴越多、支持越大,对于“非官方”新能源的丰田混合动力而言,其所面临的挑战也就越艰巨。

  近年来,推广混合动力车型逐渐成为丰田的战略发展重点,并在全球取得了一定的销量业绩。截至今年6月,丰田混合动力车型的全球累计销量已经超过700万辆。但在中国,丰田最为倚重的混合动力技术始终没有打开市场。

  不仅如此,在新能源汽车浪潮席卷中国汽车市场的同时,丰田的“非官方”新能源不但无法受益,反而渐有腹背受敌之势:中德统一充电标准之后,日系车在新能源汽车领域已经集体先输一阵,而从丰田的角度来说,其最强劲的对手之一——大众或将借势在其原本就占据了大量市场份额的中国再现高速增长。

  即便如此,据丰田(中国)内部人士透露,丰田依然没有将重心转向纯电动和插电式混合动力的意图,而是将继续坚守在华混动之路。

  按照丰田今年所发布的中国事业阶段性规划,在中国市场力争实现日系品牌中市场占有率第一、各大品牌中市场占有率第三、逐步实现年销量200万辆,将是未来丰田在中国的三大目标。而从丰田目前在华的发展状况来看,混合动力车型国产之后的成败,将在很大程度上决定这些目标能否实现。

  逆转“逼宫”之势

  从近年来丰田对中国的市场布局以及目标设定上,都不难看出其不同于以往的激进态势。而丰田也从不掩饰越来越明显的、对中国市场的“偏心”:无论是TMEC的“丰田首次在日本以外的国家配置混合动力本土化研发团队”,还是TMCAP的“丰田CVT技术首次在日本以外的国家实现现地化生产”,丰田对中国市场的心思早已是路人皆知。

  事实上,这不单单是因为中国已经成为全球最大的汽车市场,更在于丰田在华销量与其全球冠军身份的“不匹配”。而最重要的是,两个体量与其相近、且在中国拥有更多市场份额的对手,已经营造出了严峻的“逼宫”之势。

  今年上半年,丰田的全球销量突破509万辆,超过大众的497万辆(不含曼思和斯堪尼亚两大商用车子公司近10万辆的销量)和通用的492万辆,连续三年位居全球第一。但在中国市场,丰田上半年的累计销量仅有46.6万辆,远远落后于大众的181.3万辆和通用的173.1万辆。从某种程度上来说,在中国市场上的羸弱给丰田蝉联年度全球销量冠军留下了不小的隐忧。

  为此,丰田的对华战略才会由保守转为激进,在加速传统技术的国产化进程之余,近乎“一次性”地将混合动力核心技术全盘引入中国。于去年11月建成的TMEC正是丰田激进对华战略的集中表现之一。

  按照丰田的规划,TMEC将于2015年实现混合动力总成及核心零部件的国产。丰田希望能够以此为起点,在中国带动混合动力技术普及的高潮,并以此提振销量。

  丰田的这一愿景能否达成尚未可知,但从其目前在中国市场上在售的几款混合动力车型的表现来看,前景颇为令人担忧。纵观整个2013年,丰田在中国的混合动力车型销量接近3万辆,与丰田在华91.8万辆的总销量相比,几乎只能算是“点缀”;而与丰田混合动力车型同年127.9万辆的全球销量相比,这样的业绩就更加微不足道。

  从1998年到2013年,丰田用了15年的时间,将其混合动力车型在日本的销量占有率从1%提升至43%。在此期间,日本政府通过购车补贴和税务减免等手段给予了相当程度的支持,而在中国市场,相似的普及过程几乎难以再现。而且,市场也不会再给予丰田这样充分的时间。

  这正是丰田急于实现混合动力国产的原因。国产之后,混合动力车型成本的降低能在很大程度上弥补其“非官方”的竞争劣势。而凭借混合动力车型大幅提振在华销量,则是丰田未来能在全球市场上继续称霸的关键要素之一。