节能减排第二路线：油耗限值“大棒”促混动补贴出台

添加时间：2014-05-12 11:23:48 来源：经济观察报

       自去年下半年开始陆续出现在华北和东北的雾霾天，已经让国内汽车节能减排工程刻不容缓。半年之内，主管汽车工业的几大部委已两度发布关于车辆油耗限值重要文件的征求意见稿，政策“达摩克利斯之剑”开始压迫中国汽车市场上激战正酣的中外车企的神经。

　　继1月全国汽车标准化技术委员会组织制定的强制性国家标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（征求意见稿）及《乘用车燃料消耗量限值》（征求意见稿）公示后，5月7日，工信部又发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（征求意见稿）（简称《通知》），力促车企平均油耗在2015年实现6.9升/百公里。

　　《通知》规定，工信部根据手中审批权限，对上年度不达标车企，暂停受理其达不到目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，暂停审批新建及扩大生产项目。一旦公示过后正式执行，无疑将成为悬在车企头上的一把利剑。

　　从接近工信部和财政部的人士处获悉，在国家主管部门抡起大棒时，亦开始考虑对车企节能显著的车型项目予以总额约40亿元的财政补贴，即以《节能汽车技术创新工程》方式对符合要求的车企进行数亿元专项补贴，特别针对未纳入新能源车目录的非插电式混合动力车型，以开辟电动车之外的第二条节能减排路线。

　　2012年7月国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的通知，其中删除了征求意见稿中“近期以混合电动车为重点”和“中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上”的字句。一时间，被划入节能车范围的混动车型陷入了“姥姥不疼、舅舅不爱”的尴尬局面。

　　然而据了解到，针对混动技术进行财政补贴政策出台在即，已提前得到风声的本土车企正在与时间赛跑，在当下更切合实际的插电式及非插电式混合动力车方面加快布局。

　　油耗限值“大棒”

　　工信部在公示《通知》同时，亦公示了2013年度乘用车企业平均油耗，其中记录在案的79家国产乘用车企业中仅有55家达到2013年平均油耗达标值，达到目标值的企业数量相比前一年更是缩水1/3。

　　这就意味着，一旦严格按照《通知》执行，24家不达标的企业将在2015年在新车申报、新建项目和扩大产能项目时遭到不予受理的“大棒”处罚。其中，一汽集团、上汽集团、北汽股份、北汽制造、广汽乘用车国有巨头的自主品牌乘用车平均油耗均未达标。平均油耗达到6.9升/百公里的仅是极少数，如比亚迪、吉利、长城、重庆长安、一汽夏利、长安马自达等少数企业。

　　这尚且只是2012年1月1日开始实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB27999-2011）》。目前已经公示征求意见稿，计划从2016年开始执行的GB27999-XXXX号则提出了更为严格和详细的评价方法和指标，目标值较现行的GB27999-2011指标下降近30%。其中三排座椅以下（不包括三排）的乘用车，1.090-1.205吨车型燃油目标值为4.5升/百公里（该吨位车型GB27999-2011目标值为6.5L），1.430-1.540吨车型目标值从7.7L降至5.3L，大于2.5吨车型要从11.5L降至7.3L。

　　其实，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》修订工作按照工信部装备司要求2012年就已经正式启动，由中国汽车技术研究中心牵头组织国内外主要汽车生产企业、检测机构共同开展。此前业界一直担心，一旦相关强制性指标落地实施，会导致国内车企，特别是自主品牌严重“受伤”，此前柴油国IV标准就因为商用车企反弹而被迫延迟两年执行。

　　据了解到，实际上过去两年里，上述标准制定方曾先后组织6次工作会议，以及两次对车企座谈会，要求车企配合国家节能减排规划，自主品牌车企负责人由此感到“鸭梨”山大。

　　2015年6.9升/百公里燃油限值的“大限”，加上国家补贴政策主要倒向纯电动车，促使国内企业纷纷在新能源车路径上一边倒地倾向纯电动车。工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》显示，国内车企新能源汽车的车型开发主要集中在纯电动汽车方面。

　　然而，政府力挺电动车的姿态在市场层面却得不到足够多的响应。去年有公布销量（指批发量）数据的纯汽车主要有奇瑞M1 EV和比亚迪e6、北汽E150EV、绅宝EV、众泰朗悦EV、雪佛兰沃蓝达、赛欧电动等，这些汽车去年销量均不超2000辆，其中，比亚迪e6销量相对较多，但这一数字也只有1544辆，而且大部分是卖给出租车公司，而非私人用户。

　　“纯电动车企自2009年以后已经获得超过200亿元的财政补贴支持，对比之下，整个行业内油电混合动力汽车总共资金扶持不会超过10个亿。”来自整车上游的电池生产企业科力远董事长钟发平表示。钟发平认为，目前中混车型才增加的电池成本也只是在2万元左右，却能够实现35%以上的节油率，相比纯电动车搭载数百公斤电池，增加10多万元电池成本划算得多。 
      　“鸡和蛋”困局

　　钟发平的观点是，目前国内混合动力规模化尚不如纯电动车，且缺乏补贴，尽管排放和油耗水平有所改善，但难以让大部分对价格十分敏感的自主品牌消费者为其买单。

　　工信部在新标准的说明文件中指出，“依据企业提供的技术、成本、节能潜力分析看，要实现《规划》中到2020年乘用车新车平均燃料消耗量5升/100公里的整体目标，单纯从技术角度看，尽管难度很大，但还是具有技术保障，成本是主要的制约因素；从整体来看， 平均单车成本增加幅度约为1.5万元，其中，交叉型乘用车（主要是微型车）平均约为0.8万元，1.3L及以下小型乘用车平均约为1万元， 1.3L以上乘用车平均约为1.6万元，由此产生的成本压力对汽车企业特别是国内企业具有很大的挑战性。”

　　如果说依靠涡轮增压以及变速器技术升级，加上部分新能源车销量拉低一部分平均油耗，还能勉强达到2015年6.9升/百公里，那么2016年以后，也是新标准实施阶段，5.0升/百公里则需依靠更为节油的混合动力以及纯电动车才有可能达到油耗限值目标。

　　根据相关统计显示，中国新能源汽车从2012年销量才开始突破万辆，2013年也仅有1.76万辆，其中，纯电动汽车销量相对较多，为1.46万辆。

　　中国电动车百人会成员、中国工程院院士杨裕生年初撰文指出，近年来随着国内乘用车市场的持续火爆，中国车企们积聚了大量资金和研发资源，在纯电动、轻混、强混、插电式混动上都完成了战略储备，但在上市车型上却由于政府补贴导向优先选择了纯电动车。因此拿不到补贴、不占成本优势的混动车型在最后的量产化阶段遭遇了难题，企业出于自身利益考虑持观望态度。

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