—专访沃尔沃集团总裁兼首席执行官欧罗夫·佩森
“沃尔沃集团非常注重研发，在研发方面的整体投入是150亿瑞典克朗，大概占整个集团营收的5%。”沃尔沃集团（AB VOLVO）总裁兼首席执行官欧罗夫·佩森（Olof Persson）解释，并表示其在可持续发展方面的投入也很多，包括混合动力公交车、电动卡车、安全系统，交通设备的研发等。
欧罗夫·佩森认为，根据有关研究，超过14%的温室气体的排放是从商业运输交通工具中产生。所以沃尔沃非常注重卡车行业的低碳发展目标。在未来战略布局当中，我们是两条路并行：一条路是提高能源的使用效率，另一条是找到可替代的燃料。“早在2007年，我们就开展了七种可替代能源的卡车项目。”
欧罗夫·佩森非常看好中国市场的前景。在他看来，中国是全球最大的电动驱动的公交系统市场，与上海汽车集团合作的申沃客车是沃尔沃在中国最大的合资伙伴。目前已经有超过一千七百辆的沃尔沃电动公交车在中国市场运行。
看好生物二甲醚替代燃料的商业前景
笔者：在新能源卡车领域，沃尔沃集团有哪些大的战略布局？
欧罗夫·佩森：在未来战略布局当中，我们是两条路并行：一条路是提高能源的使用效率，另一条是找到可替代的燃料。在提高能效方面，我们主要是发展混合动力，沃尔沃集团在混合动力汽车领域具有非常丰富的经验，2010年我们就进行混合动力客车的生产制造，2011年又推出了混合动力卡车。下一步就是插电式的混合动力设备。与现在柴油驱动的公交车相比，插电混合动力交通运输工具将减少75%-80%的碳排放。同时用电动驱动的大型的运输设备噪音几乎为零。
在可替代能源燃料方面，早在2007年，我们就展开了七种可替代能源的卡车项目，如生物柴油、合成柴油、生物二甲醚、生物气等。其实，从技术层面上这些技术已经是可行的了，只不过燃料的供应和生产这个环节还需要进一步地发展。目前我们拥有多种可替代能源的概念产品，这些产品即将会投入到商用市场。
笔者：在七种可替代燃料项目中，听您的同事说，沃尔沃集团非常看好生物二甲醚的商业前景？
欧罗夫·佩森：确实，经过研究，我们发现生物二甲醚目前来看，市场前景是非常好的。二甲醚作为车用的燃料是一个非常理想的节能的替代能源，它经过测试得到的结果比柴油车辆碳排放减少95%。同时，生物二甲醚可以从天然气、食物残料等方面进行提取，以及从各种工业原料中提取，来源也比较丰富，运输配送也比较方便。当然这种燃料也存在缺点，比如唯一的缺点就是加油站的基础设施方面需要进一步提升。所以我也相信生物二甲醚应该是众多可替代燃料方案当中一个非常可行的解决方案。
笔者：在生物二甲醚之外，其他几种替代能源，你们会有哪些侧重？
欧罗夫·佩森：从区域性的交通运输来讲，除了生物二甲醚，我们发现还有两种可替代燃料非常有前景：生物柴油和沼气。这里说的区域性和中长距离的是指两百公里范围内的运输。所以从短途的交通运输来看，电动和混合动力将是近期内发展的一个必然趋势，因为它一方面可以减少尾气排放，另一方面发出的噪音也很低，这些是传统的燃料无法比拟的。
问题的关键就在于，我们要看未来哪种可替代燃料，将会被市场所认可，满足市场供应需求，并最终成为市场上最成功的可替代燃料。
新能源卡车的市场预期
笔者：我们新能源卡车每年的研发投入大概是多少？
欧罗夫·佩森：我们的投入还是非常大的，在各种可替代能源技术解决方案都有投资，但我在这里不方便透露具体数据。只要其中某项方案得到市场普遍认可，我们在技术层面已经准备好，就会再继续追加这一领域的研发投入力度。同时，因为环境保护是我们的核心价值之一，而且由于可替代能源市场前景比较乐观，再加上沃尔沃集团有很强的技术实力和专业的技术人员来从事研发工作，我们对未来的市场也是充满了信心。所以我们认为非常有必要在新能源领域投入大量的研发资金。
笔者：您预计未来五年之内新能源卡车业务会占到公司业务多大的份额？
欧罗夫·佩森：我觉得，目前看来，在未来五年之内新能源卡车业务领域的增长速度还是会比较快的，但它占整个集团的业务比重不会特别大。如果我们把眼光再放长一些，看10到15年之后，应该说新能源业务的比例肯定会有一个可观的增长，但是到底有多少，目前来看我也很难给出一个明确的数值，因为当中由很多不确定的市场因素决定。
实际上对我们来说，因为我们对可持续的运输解决方案有不同的技术路线。所以当某一个市场成熟的时候，我们就可以很快准备好，就可以有相关成型的产品投入。所以就跟我们之前采取的方式一样，我们会先期的投入，等到市场成熟时，我们就能随时做出反应，并能迅速获益。
无人驾驶车队5到10年后会成熟
笔者：这几年来无人驾驶技术对汽车行业的影响比较大，我想问一下沃尔沃集团在这个领域有没有计划？
欧罗夫·佩森：我们在整个方面也在开展工作，关于这方面的工作叫做公路无人驾驶车队 （Platooning）。具体来说，前方有一个卡车，通过配备精密的传感器和通信系统，随时测量距离、速度和方向，并根据前面的车辆进行自动调整。它后面可以跟着很多的乘用车，那时候就不需要驾驶了。之前所说的，前面卡车决定这个速度开多快多慢，后面跟着的车上的人可以看报纸和喝咖啡。道路列队行驶可以增强交通安全，提高公路网络的利用率，同时降低燃油消耗、减少碳排放。
未来一个发展趋势是，在整个工地上，这些车辆都是自行地工作，不用挖掘机手。 这些车辆可能都是通过现场布的无线的感应点，通过远程的操控，非常迅速有效地进行工程作业。这是一个远期的目标，使用智能的卡车或者是机械设备的方案，几乎可以把交通上的意外损伤减至零，它的排放会降低，它的设备、损耗和使用周期也会增长，最重要的是它的安全性能和它的效率都得到了大幅度提升。
笔者：这个产品是在研发当中还是已经成熟了？
欧罗夫·佩森：还在测试阶段，预计5到10年以后会成熟。
笔者：您认为，目前无人驾驶技术还面临哪些主要问题？
欧罗夫·佩森：主要来讲，还有三大问题需要解决：在推广这项技术上，首先就是科研方面还有待进一步地升华，其次在立法上可能需要国家的政府机构来推出相应的法律法规，还有一点就是公众的接受程度，需要接受智能的完全无人驾驶。这些都是挑战。