新能源车企难破地方保护坚冰 补贴政策或成一纸空文

添加时间：2014-01-20 11:09:08 来源：爱中国能源网

      尽管各地新能源汽车配套补贴政策迟迟未能出台，但地方保护的坚冰显然丝毫没有消融。

      “针对私人购买，2014年北汽新能源产能将提升至2万辆。”北汽新能源汽车公司技术中心副主任李玉军透露。相应的，北汽新能源也有意地提高了产能。而为了等待地方补贴政策推迟上市的比亚迪“秦”，计划进入京沪市场的愿望终究难以实现。
 
       良机之下

     “我还真不太知道（北京地方补贴）具体出台时间，应该快了。”北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生告诉《华夏时报》记者。

       2013年9月，四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（下文简称《通知》），至此，新能源汽车补贴政策的第一只靴子终于落地。继财政部于2013年11月26日公布了2013-2015年第一批新能源汽车推广城市名单之后，新能源车企都在观望各推广城市配套的新能源汽车补贴政策，开始静候各地配套补贴政策出炉的佳音。

       可以肯定的是，无论北京的配套补贴政策内容如何，对于北京来说，2014年新能源汽车的发展都将迎来良机。“北京市政府出台4年20万辆新能源车量化指标政策，让新能源车首次规模进入私家车领域，北京特殊的购车政策将助推新能源车市场的发展。”北京北辰亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉告诉记者，“新能源车配置指标从2万辆逐年提升到6万辆，非新能源车指标配比则从13万辆逐年下降至9万辆。”显然，在政策层面，促进私人购买新能源汽车的力度已经加大。
 
      “政策的直接受益者仍是本地企业。”汽车行业分析师贾新光告诉本报记者，“政策能否打破地方保护主义还要看各地的补贴政策如何接棒。目前来看，新能源地方保护主义依然存在。”

       事实确实如此。“应该说在2013年年底的时候，我们公司就早已经开始做这个准备了。目前我们建了一个大概年产两万辆的产能。”针对2014年北京新能源汽车摇号2万辆的指标，李玉军透露，北汽电动汽车早有准备。“目前我们的电动出租车累计运行里程超过了1300公里，期间遇到的问题现在也已经得到解决。”

      “新能源地方保护很难打破，可以说北京2万辆的新能源指标就是为北汽新能源量身定做的。”有分析师告诉本报记者，“北京新能源摇号指标在未来几年将会逐渐增加，而这一步调也必定与北汽新能源私人供给的产能一致。”按照《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，到2017年新能源汽车将实现20万辆规模，其中17万辆为私人购买。

       无形之墙

       李昆生强调，清洁空气行动计划中已经明确提出要开放市场，引入竞争机制。“这个意思是很明显的，就是要想完成这个份额，除了要有一些鼓励政策的制定以外，还要把市场开放，说白了，就是谁能干，就让谁来干，所以北汽也会面临很大的压力。”

       但事实上新能源汽车市场远远没有开放到如此程度。示范城市依旧可以通过设置“地方目录”来限制非本地企业生产的汽车在该城市销售。尽管进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的车型仍未最终确定，但北汽E150纯电动车的入选毫无悬念。

       此前，北京、上海均已明确表示，地方版的新能源补贴政策只针对纯电动车。这对于原本计划将深圳、北京、上海作为电动车销售目标城市的比亚迪无疑是一大难题。将上市时间延迟的比亚迪“秦”有些尴尬，原本将上市地点定为北京就是为了在北京市场造势。现实却是，“秦”除了在深圳可以享受7万元的补贴，进入京沪市场又将成为一次奢望。

      尽管新能源汽车示范城市众多，无法进入京沪还有其他市场可供开拓，但作为我国新能源汽车各项鼓励政策都施行较早、城市规模庞大的一线城市，京沪的示范意义不容忽视。此前，比亚迪销售公司副总经理李云飞曾表示，比亚迪有计划通过跟一些有环保意向的城市达成在当地建厂生产新能源车型的协议，以此作为化解地方保护的突破口。“但由此带来的问题是，如果通过在试点城市建厂的方式进入，是不是又会带来重复建设和资金浪费的问题？”有分析人士表示了担忧。

        漏洞仍存

        且不说各地的配套补贴政策是否会有地方保护之嫌，即便是《通知》本身亦有地方保护的漏洞存在。
     《通知》规定政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%.这也意味着，不少地方政府需要在市政领域逐步淘汰传统汽车，更换为新能源汽车，仅从外地采购专用车辆就能满足30%的比例。在私人消费领域依然可以采取地方保护措施，限制外地品牌车辆进入。

     “虽然国家规定了30%这一比例，但若地方政府执行力度不够，30%仍然是很难实现的。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。

         此外，“外地品牌三成，本地品牌七成的行政化政策分配仍是一种地方保护主义。”在汽车行业分析师张志勇看来，这一看似公平的条文却隐含着变相地进行地方保护的意味，“这无疑是将70%的本地比例进行了合法化。”

       另有分析人士认为，“有些企业在示范城市设立生产基地，企业总部在别的城市，这究竟应该算本地品牌还是外地品牌也有争议。”按照这种说法，示范城市只需补贴本地品牌以及在本市设有生产基地的“外地品牌”就可轻松完成任务。因为《通知》仅仅规定外地品牌不得低于30%，没有规定外地品牌数量不得低于多少家。

       如此看来，新能源补贴政策打破地方保护坚冰的希冀只能看做是一个美好的愿望。地方保护这一在政策层面人为设定的障碍由来已久，根除不易。而另一个层面，一款优秀的产品足以冲破种种藩篱，“以前我们一直忽悠，说电动车来了，现在我们看特斯拉来了，可能各个品牌的电动车都会来。”国机汽车股份有限公司总经理伍刚认为，越来越多的优秀产品将会陆续涌入中国市场，这些产品将带给国内企业更大的压力。由此，地方保护如何破题是对政策制定及执行者的考验；而如何生产出更加优秀的产品，则是留给汽车企业的必解之题。