各种矛盾集中体现在四部委意见不一致，以及央企之间的竞争上。
作为应对大气污染的一项重要措施，2013年9月，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车，重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域。
从“八五”时期算起，电动汽车在中国的发展已经历了5个五年计划，可如今在最可能接受它的北上广，人们仍然保持着谨慎的态度。而业内对于补贴资金拨付形式、电池等硬件技术等仍然存在极大争论。
对于中国电动汽车行业发展现状以及如何促进电动汽车行业的发展，近期本刊专访了中国工程院院士陈清泉。
作为世界电动车协会创始人和轮值主席，陈清泉也被誉为“亚洲电动车之父”、世界“电动车三贤士”之一。他同时也是多家世界著名企业这一领域的顾问。
此次专访中，陈清泉院士认为，中国电动汽车的发展已经深陷非技术原因造成的泥潭之中。
不该拿纳税人的钱补贴汽车老板
问：你如何评价目前中国的新能源汽车发展形势？
陈清泉：中国的电动汽车从“八五”开始列入国家计划，从“十五”开始明显加大投入，直至现在。在我看来，中国电动汽车发展正处在产业化的前夕，或者说处于孵育期走向成长期的重要转折点。
此时，最重要的是中央政府应有一个正确的政策，真正从中国国情出发，代表老百姓的利益。电动车的发展对中国的能源、环保有好处，当然，这需要电动汽车发展到一定数量。
电动车的功能、生产过程、产业链和传统汽车不一样，不能用传统汽车的眼光来看。
电动车不只是交通工具，也是移动的储能器，如何充分发挥它的储能效果，对电网、电池寿命有利，非常值得思考。
同时，与传统汽车相比，电动汽车的产业链与制造过程也不一样。传统汽车有上万个零部件，是封闭式的生产；而电动汽车只有几千个零部件，可以采取开放式、装配式的生产。
另外，电动车的能源是储能电池，电池的能量密度比汽油低很多，而价钱比汽油贵很多，这样造成电动汽车初期成本较高。但是，电动汽车的运行费用很低，并且没有污染。所以，购买电动车后要尽量多使用，可以从运行费用中得到回报。
目前，中国汽车生产、销售量世界第一，但人均保有量不是第一，所以汽车数量还将持续增长。而大城市已基本饱和，购买车辆是以旧换新为主，今后发展的重点要放在二三线城市和农村，在这些地方会增加大量首次购车者。
大城市车辆行驶距离较长，二三线城市与农村则有所不同，更多的是从家里到集市、乡镇、工作单位的短距离行驶。所以这就决定了发展中国的电动车一定要符合国情，高中低端、大中小型都要发展。
我不反对发展高档电动汽车，但是不能封杀低端市场。实践证明，在山东省老百姓对电动车的需要旺盛，不少没有政府补贴的电动车型号产量都上万辆。而工信部批准的六七百种型号的电动车，很多型号的产量只有几十辆、上百辆。
国家已将电动车上升到战略新兴产业，在经济上的补贴也是全世界最高的，这样高额的补贴会造成很大的副作用，值得检讨。
补贴要有助于技术的进步，有助于电动车行业的产业化。目前补贴太高造成车企过度依靠政府补贴，而不是靠提高核心技术争取更大的市场。拿到补贴的车企过得很舒服，拿不到的就难以为继。
工信部公布的数百种型号的电动车销量很少，市场不认可，这就值得分析。不应该直接拿纳税人的钱补贴那些汽车老板，补贴给谁要好好考虑：是补贴给车厂、零部件厂，还是直接补贴给用户。
另外，地方政府对本地生产的电动车补贴过多，也容易造成不正当竞争。
很多人做动力电池是政治投资
问：从技术上讲，中国发展电动汽车的挑战是什么？
陈清泉：主要是电池。中国有几百个电池厂，但很多都是低级重复。国外在整个电池包、电池评价体系方面都下了很多功夫，不少国外的电池厂都到世界上高温、酷寒的地方做实验，他们对电池安全有更深层次的理解。这就需要我们组建“国家队”，加强对电池原材料的研究，比如中科院物理所、中科院化学所等单位就做了不少工作。
特别是在电池包方面，我们和国外的差距很大，并且还在进一步加大。
中国的生产、安全标准很多，但大多浮于表面，没有深层次的标准，这方面应该有“国家队”或者产业联盟去努力。我们现在的产业联盟更多的是作为互相收集对方情报的机构，不是共同攻克技术难关。这说明激励机制有问题，不能鼓励行业技术创新。
在完善电动汽车的评价体系时，要广泛收集意见，要鼓励电动汽车多做数据采集，而不是急于把车卖出去。比如，开车去西藏、海南长距离行驶，在考察中收集车辆的相关数据，以利于提升电动汽车的性能。