“还真有点回到2009年的感觉”。回想起前不久举办的2013年中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛的热烈氛围，一家客车企业新能源汽车业务负责人如此感慨。
不过，这种“穿越感”并没有维持太久，这位负责人坦言，由于上一轮新能源汽车推广中涌现的诸多问题以及尚未解决的“后遗症”，再加上新一轮产业政策刚出炉且执行细节尚待明确，“现在的心态比四年前更纠结，那会儿真是很兴奋，认为新能源汽车的市场会有大发展。”
尽管如此，在中国新能源汽车的远景诱惑以及政府新一轮激励政策面前，很少有企业能无动于衷。大众、东风、万向等国内外汽车行业巨头，已经开始新一轮的布局。
重新出发
10月23日，大众中国发布新一轮新能源汽车战略，计划从2013年或2014年起，以进口方式在华销售插电式混合动力汽车和纯电动汽车。
大众还敲定了新能源汽车的国产时间表，计划到2016年实现新能源汽车的本土化生产，而插电式混合动力汽车将是发展重点。
作为上世纪80年代就在中国进行合资的国际汽车巨头，大众对政府政策风向的把握可谓精准。就在一个月前，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(简称《通知》)，结束了此前长达9个月的政策空窗期，新一轮的新能源激励政策由此启动。
政治嗅觉灵敏的不止大众这样谙熟中国国情的外企巨头。9月29日，东风汽车集团旗下的自主品牌主力军东风乘用车公司在武汉投建新能源工厂。该工厂分两期实施，一期投资24亿元，产能16万辆，预计 2014年年底全面建成投产。
近期扩张势头很猛的北汽集团也在加快筹建新能源汽车股份有限公司，通过和国外电动车核心零部件领域的领先公司组建合资公司来突破技术瓶颈，并开始合资引进与自主研发两条腿走路。
从1999年就投身电动车研发的万向集团，旗下万向电动车公司日前也正式登上工信部新增生产企业名单。这让上一轮示范推广被排斥在外的诸多民营力量看到了希望。
国产项目获批、卯足劲要在第二故乡中国大放异彩的沃尔沃汽车，也再次向外界强调其投身中国新能源汽车大业的决心。在日前的新能源汽车论坛上，沃尔沃集团中国区负责人拉尔斯？邓表示，其插电式混合动力汽车已进入商业化阶段，沃尔沃从产品研发、示范运行、制造到商业化发展，将把新能源车整体项目规划引入中国，并将重要的新能源项目部署到中国研发中心。
此外，在即将到来的广州车展，戴姆勒与比亚迪联手打造的电动车品牌“腾势”首款新车也将亮相。
且行且看
与4年前相比，在新能源汽车领域重新出发的国内外汽车巨头们，心态上谨慎复杂了许多。
2009年，看到中央要大力发展新能源汽车的决心，从未搞过大型庆典活动的鲁冠球，首次萌生出要大办特办的想法，计划为万向纯电动汽车锂离子动力电池生产基地搞一个热闹的奠基仪式。当时，鲁冠球兴奋地表示：“之前做电动车没挣到一分钱，今后挣大钱的机会来了。”
如今，当万向电动车公司终于拿到准生证，鲁冠球筹谋多年的“万向牌”整车终于能够正大光明地上路时，万向方面却低调得不能再低调。
大众等国际巨头虽积极响应新一轮的激励政策，但发力时间已经比之前的预期晚了2-3年。
2009年第一轮新能源汽车推广示范项目启动前后，大众、宝马、日产、通用等国外巨头均高调发布了中国新能源汽车战略。根据当时的时间表，这些汽车巨头将于2013-2014年向中国推出新能源汽车。
但随后明朗化的新能源汽车补贴政策，将补贴范围限定为自主产品，规定必须掌握电动车关键三电(电池、电机、电控)之一的车型才能享受补贴，原来押宝中国成为电动车产业化领头羊的跨国车企们，开始调整之前的部署。
以大众为例，表面看是按部就班推进2013-2014年在中国市场推出新能源汽车的计划，但作为进口车无法享受补贴的待遇，意味着只能获得“存在感”，市场化方面难以有所作为。而根据其新的新能源战略，大众本地化新能源汽车的时间要到2016年。
当然，大众并非个案。原来在中国推广电动车最为积极的日产与通用，态度也发生了显著的变化。
为了使其产品能享受政府补贴，日产以壮士断腕的勇气，决定将“聆风”换标“启辰”，推向市场的时间也推至2016年。通用VOLT在以近50万元高价进口到中国后也开始陷入沉寂。通用与上汽高调启动的电动车研发项目也在今年终止。
国内外车企对于电动车由热转冷、犹豫观望中再次出发的背后，是中国新能源汽车市场化步伐的雷声大雨点小。数据显示，截至2012年年底，25个新能源汽车示范城市累计推广示范车辆为2.7万辆，其中，公共服务领域为2.3万辆，私人购车仅4400辆。与政策层面设想的2015年实现新能源汽车销售50万辆的目标差距甚远。
相较之下，大力推动新能源汽车的美国政府，虽然同样面临百万辆计划的落空，但其新能源汽车市场的启动明显好于中国。