北京电动车摇号显新能源支持政策要稳定

添加时间：2013-06-25 17:28:01 来源：国际新能源网　

     业界此前都在谈论北京电动车购买者无需摇号、上海电动车购买这无需竞拍给予电动车带来什么样的利好消息时，一盆冷水泼了过来。前几天，北京市交通委相关负责人表示，今年下半年纯电动汽车上市，市民购车必须摇号。

     与此相对应的政策是，去年《北京市电动车管理办法》草案公布，私人购买电动车将不参与摇号，但是仍要按照有关规定实施号牌限行。今年3月，北京新能源汽车推广中心负责人表示，购买纯电动汽车虽然不须参与摇号，但必须具备在京购车摇号的资格。

    估计读者朋友都迷糊了，你们这些部门谁说了算啊？我们是鼓励支持发展电动车呢？还是防止电动车太多影响了城市的交通呢？新能源汽车政策能否一致，体现一种声音和发展思路啊？

    事实上，关于北京电动汽车是否参与摇号，多个部门负责人说法不一的情况，并不是新能源汽车发展这么多年的个例，比如说一方大力发展电动汽车，设定巨大的目标，另外一个方面包括能源结构和基础设施情况都不完善，这些悖论让人费解。

    我们总是谈论电动车发展如何如何，此前包括政府层面在内的众多业界人士都提出了“弯道超车”来大力发展新能源汽车，这些年过去了，事实上，“弯道”确实走了，“超车”却完全没有影的事情。不仅仅没有赶上走在新能源汽车前列的日系汽车，发展起步较晚的北美汽车、欧洲车系也都一个个走出来了，我们还在谈思路、谈概念，到底是什么限制了这种发展。

     前几日，中国电动车发起者、著名汽车技术专家、科技部部长万钢先生接受采访时称“中国电动车的发展没有被海外卡着”。笔者听到这句话的是，第一个印象是想到了此前提到的“弯道超车”，过了这些年，很多人都忘记了我们的起步事实上要早于很多国家的。

     再往前推，今年以为新能源汽车政策的领导两会期间，北京市新能源汽车推广中心副主任陈贵如在接受采访时谈了北京即将发布的新能源政策，谈到将充电桩作为售后服务交给4S店。

     笔者一直提倡进行新能源汽车基础设施建设，但是充电站等最为基本的新能源发展基础设施一直不给力。这让老百姓怎么理解？从上面的访谈可以理解为新能源汽车的发展政府没有信心，怎么来讲呢？你可以看看北京、上海，数数多少地方可以充电呢？如果不能充电，意味着中国就压根没准备发展这种新能源体系。这就等同于你让两口人生孩子，然后不给人家提供同居的机会，怎么可能？

    实际情况呢，让人纠结的地方在于，中国汽车发展过程中，政府又是一贯高调地提出新能源目标，比如大家耳熟能详的2015年的五十万辆，2020年的五百万辆。这个数字非常大，但是你目前不给民众一个便利的充电环境，是不是意味着你想一夜之间让大家从买车到建电站一夜完成啊？

    笔者认为，发展新能源汽车应该秉承着一个基本思路，做到始终如一，而是反反复复，一方面浪费了大量的国家有限的人力、物力、财力，另一方面也没有取得相应的效果。

1、新能源汽车支持政策不稳定会造成极大浪费

     这几年提到的少了，前几年国家高新科技计划项目，针对于多项技术有着较大的投入，这些技术包括燃料电池技术、代用燃料技术，后期不知道什么方面的原因，国家资助和主力开发的技术逐渐偏离这两个方向。而近期，代用燃料再次走上案头，有望再次成为研究的热点。

     这有个什么样的坏处呢，短线的研究造成的损伤，一方面会出现大量的重复性开发、研究，不利于集中有限的资金进行主力开发。另一个方面，会出现投机分子，如果研究成了潮流性的东西，很多人并不以研究成果为最终目的，而是赶一把潮流，赚取相应的利益，这点施一公先生等多位专家也谈到了这个问题，不进行过多赘述。

     单纯新能源汽车也是这样，此前谈到关于混合动力客车的补贴，从去年八月份开始的新能源汽车补贴，到今年三月底，效果确实很明显，但是从四月份，整个新能源客车的政策被叫了暂停，这里面固然有着补贴预期不足的因素在里面，但是一向政策仅仅从去年八月份到今年四月份的短短八个月，这种急刹车，让从事新能源客车的车企如何去适应？前期投入的成本又如何去抵消？ 
     2、新能源支持政策不统一会带来巨大的内部干涉

      近期从政府层面、车企层面等出现的媒体报道都可以看出，对于中国新能源汽车的技术都是非常有信心的，无论是比亚迪老总的“分分钟造出特斯拉”还是万钢部长的“海外卡不住中国电动车的发展”，这种自信当然重要，但同时这两种至关重要的声音都体现了“市场还未到来”，什么时间到来呢？到底是什么样的制约因素限制了中国新能源汽车的发展？是技术、理念还是别的东西？

     这么多年来，新能源汽车的发展给予笔者的印象就是，有些部分非常想要发展，另外一些协作部门并没有表现出来过高的热情。新能源汽车政策反复不稳定带来了损伤和浪费，新能源汽车政策缺少统一，给整个新能源汽车行业带来的是瓶颈，直接限制了行业的发展。

     汽车行业被称之为“工业之花”，复杂程度超越了大多数行业，发展的水平直接由工业基础决定，而新能源汽车涉及的行业又远远复杂与传统汽车，对于新能源汽车当下发展直接相关的行业包括，能源、机电产品、能量存储系统等，对于能源，笔者多年前就提出来，如果没有一个更加清洁和高效的能源结构，发展电动车并不能解决中国的环境污染，因为如果你采用核电、水电、风电、太阳能发电等方式的清洁能源，自然电动车整体的能量转换带来的排放比传统汽车清洁，但如果采用煤电等作为主要能量源，当下中国煤电的排放事实上比汽车的排放有过之而无不及。

      所以，笔者提到了行业协调发展，对于电动车的发展，一定要有一个更新思路，清洁电能、智能电网、智能交通等多方面事实上缺一不可。而中国制定2015年五十万辆、2020年五百万辆的时候，是否考虑到电能结构、机电和能量存储方面的工作呢？如果连充电设备的基础设施这个最基本层面都不能给予完善，上述估计也并不完善，这个时候谈发展，又会有着什么样的发展速度呢？

3、地方“割据”是新能源汽车发展的另外一个阻力

     新能源汽车政策存在地方支持当地化，对外来户口歧视的方式，这点对于我国发布宏伟的电动车目标是一种阻碍力量。什么叫地域性补贴歧视呢？在中央补贴之外，各试点城市也都在近几年推出了补贴细则。比如，深圳在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元补贴，对纯电动汽车追加6万元补贴；上海则规定纯电动乘用车补助4万元/辆，插电式混合动力乘用车补助3万元/辆；北京的补贴方案则为插电式混合动力汽车每辆最高补助5万元，纯电动汽车每辆最高补助6万元。这点非常重要，比如上海去年的新能源补贴额度已经非常高了，因为上海本地的经济良好，地方税务高，换成甘肃、宁夏，想进行这样的补贴也仅仅是有心无力之举。在进行政策宣布解释的时候，上海并没有刻意去剔除外地车企，但是增加外地车企相关的产品检测、认证，这无异于给予外地车企一道屏障。

    这种地域的差异带来什么样的结果呢？比如今天看到消息上海国际汽车城上马了一批新能源纯电动汽车来进行示范运营，本地车企。再者，在长春，满大街跑的新能源客车，清一色一汽客车。在郑州，街上跑的新能源客车基本上都属于宇通客车。这等于各地都在进行本地发展，按照现行体制，能否走出去？

    笔者一直提倡的是进行整体式的补贴，怎么来讲？新能源汽车市场还未到分钱的时候，这个是时候绝对不是传统车辆那种竞争状态，当下的情况是，各个车企在未来一段时间内都要充分的心理认识，做足花大钱投未来的准备，最佳的结构形式应该怎么样呢？空口说空话让人难以信服，不如看一下周边车企的情况，A123由于资金链不足被万向并购了，当然这是我们知道，媒体没报道的核心部件供应商又有多少挂掉了呢？不仅仅核心部件企业，整车企业也是这样，福特汽车、丰田汽车从去年就开始宣称换技术的方式合作，用福特的传统发动机技术来换取丰田汽车的新能源汽车技术，类似的新能源联合研发在各个大车企之间常用发生。这就说明，大家都认识到，现在新能源汽车还没有成为大家吃饭的主食，可能还就是存在于麦田的麦苗而已，这个时候，不是看谁家收获的多，而是大家一起浇水让这块麦田成长，此后才能有饭吃。而政策层面的工作就不应该该施肥给哪一两块麦田那么简单，而是从整体促进才能实现整体上面的丰收。