谢子聪：谢幕吧，新能源汽车十城千辆

添加时间：2013-06-05 11:08:41 来源：爱中国能源网

     中国会步美国“后尘”？

     选择“充电模式”的美国Coda汽车和Fisker汽车倒下了，选择“换电模式”的电池运营商Better Place关门了，连世界著名的电池商A123公司也破产了。

      耐人寻味的是，“换电模式”的Better Place倒下了，是主流群体可以接受的事情。可是，选择“充电模式”的Coda汽车和Fisker汽车也倒下去了，说明了什么？如果，充电模式是正确的方向，那么，为什么具有丰富创新经验，拥有极强科技创新能力的美国军团，会成为先烈？

     燃油汽车如果没有“方便快捷”的加油站网络，会发展到今天吗？同理，不能满足用户“方便快捷”的能供需求，电乘车会有市场吗？显然，在动力电池现有技术水平条件下，西方充电桩的模式是无法满足用户这一需求的。需要强调的是，Better Place的失败，不能代表它想建设“方便快捷”能源服务的方向是错误的。

     如果说，在“学习复制”发展阶段，需要借用“放大镜”来看清新兴产业的“每个细节”话，那么在“学习创新”的新时期，就应该再拿起“望远镜”。显而易见，一个创新型的新兴产业，不仅需要看清眼前的“每个细节”，还要把握远处的“脉络”方向。

     美国调整“2015年销售100万辆”的计划，中国也会调整“2015年完成50万辆”的《规划》目标吗？答案是肯定的。

     从“十城千辆”示范推广四年结果来判断，若继续采用目前的发展方式，要想在二年多的时间里，年均完成20万辆电动汽车的销售目标，几乎是不可能的。因此，中国调整2015年目标，已经是一个毫无悬念的事情。问题在于，2020年我们还会再次调整完成500万辆的目标吗？

     假如我们调整“十二五规划”目标的“数辆”指标，可以换来夯实全产业规模化的发展基础，赢得中国电乘车在“十三五规划”时期可持续发展的市场化，这样的“数辆”指标调整，代价是值得付出的。

     真正令人担心的是，如果我们继续采用错误的推广模式，到“十二五规划”结束时，不仅没有做到“夯实”电乘车市场发展的基础，反而让整个产业出现“基础没打好，地雷埋一堆”的情况。

   “十城千辆”与《规划》目标六大不对称

     纵观国家部委新能源汽车发展战略的脉络，我们可以根据工业产品的发展规律，把2009年实施的“十城千辆” 示范应用工程，定位成产品由实验室进入小试的阶段，把去年国务院颁布的《规划》中，在2015年完成“50万辆”目标，定位为产品由小试进入商业化准备的中试阶段，而2020年完成“500万辆”的目标，则是产品进入市场大规模的商业化活动时期。

     也就是说，《规划》要求到2015年，中国新能源汽车要从“千辆级”城市车辆示范应用，提升到城市车辆“万辆级”的商业化水平；2020年城市应用则希望达到“十万辆级”的商业化规模目标。值得注意的是，目标是以私人电乘车市场商业化发展为中心。

      四年前搭建的“十城千辆”示范应用工程平台，其主要战略目标，是完成产业链系统产品和装备技术集成方案的验证任务。平台的任务重点是探索“发展之道”，找出解决问题的办法。

      而国务院《规划》的发展决心，是要在2015年通过完成城市“万辆级”的市场应用，来实现搭建中国电乘车可持续发展的商业化平台的目标。从二者的任务重点和市场发展“辆级目标”来看，存在“6个不对称”的问题。

    一是“十城千辆”与《规划》目标的任务性质不对称。“十城千辆”平台的任务，是对产业系统产品的技术进行小试的阶段验证；而《规划》实施阶段是产业大规模商业化的推广。因此，二个阶段的任务目标不对称。

    二是“十城千辆”与《规划》实施对产业商业模式的要求不对称。“十城千辆”的工作是通过众多城市的示范应用，探索构架出一个符合中国新能源汽车发展特色的产业商业模式，为产品市场规模化发展奠定基础。因此，平台对商业模式的要求是广泛探索。
 
     而《规划》的实施，是需要一个论证好的产业商业模式作支撑，以此来切实保障产业链各环节的巨大投入，不会因商业模式的改变出现重大闪失，防止产业整体的投资出现风险。因此，《规划》实施对产业商业模式的要求是已经论证确立的定式。

     三是“十城千辆”与《规划》对基础设施需求条件不对称。“十城千辆”是通过产品小批量示范应用，探索为车辆提供“方便快捷”电能供给的条件与方式，找出充换电基础设施建设和运营的最佳方案。目的是为国家制定《城市充换电网络建设战略规划》提供科学依据。

     而《规划》实施则要求，按照确立的国家《城市充换电网络建设战略规划》方案，组织相关专业化企业，进行大规模的投资建设和组织运营。在没有充分论证好方案的情况下，就展开大规模的充换电基础设施建设，必将造成国家和企业在经济上的巨大损失。

      四是“十城千辆”与《规划》对孵化补贴政策的要求不对称。配合“十城千辆”示范推广所出台的《鼓励私人购买新能源汽车补贴暂行办法》，是一个投石问路的举措，目的是为产业进入商业化找出最佳孵化补贴的给力点。

     而《规划》实施，则需要出台明确的，且与实施时间（到2020年）一致的《财政补贴细则》方案。是一个按照各环节企业财务盈利特性，分别对整车企业、电池企业、基础设施建设企业和动力电池运营商“量身”制定的补贴细则。

     五是“十城千辆”与《规划》对技术标准的需求不对称。“十城千辆”的工作，是通过产品示范应用，寻找出“三驾马车”系统技术集成需要统一标准的环节与方式。《规划》实施则是要依据已经确立的产业系统技术统一标准，来组织各环节的企业进行产品和装备的大规模化生产。

     六是“十城千辆”与《规划》对地方政府配套政策要求不对称。在对地方政府配套政策的问题上，“十城千辆”的目的是通过各个参与城市出台的不同孵化政策，探索地方政府配套支持政策的最佳方案，故对申请入围的城市的条件要求比较松。

     而《规划》实施，需要针对入围城市政府在配套支持政策、土地优惠、补贴资金数额及实施细则方案等方面，制定统一的《入选城市配套政策条件要求》，建立有效实施的激励与监督执行机制。

     鉴于每个发展阶段的工作重点不同，所需推动方式和实施平台亦不尽相同。因此，在落实国务院《规划》目标新的发展阶段，就需要按照产品商业化的市场目标，创新构架新的推动平台，谋划新的推广模式，制定新的孵化策略。

     构建“城网万辆计划”

     笔者根据目前中国新能源汽车产业发展面临的问题，从《规划》目标要求和创新型新兴产业商业化发展阶段的特性角度，建议国家相关部委考虑，让与《规划》目标不对称的“十城千辆”谢幕，继而以电乘车市场化为中心，以“夯实2015，保驾2020”为新阶段发展战略取向，重新构架一个符合电动乘用车商业化发展规律的推广新平台。

     从推动电乘车产业商业化全局视角来分析，新的推广平台应该要考虑四个基本因素。首先要考虑发展初期的电乘车，是“城市内用”交通工具的定位；其次，要尊重整车企业一款产品销售“万辆级”才盈利的商业法则；第三，要能够满足市场用户对能源供给“方便快捷”的需求；第四，要符合完成《规划》目标任务的基本条件。根据上述分析，建议专为电乘车商业化推广，创新搭建一个新平台：电乘车城网万辆推广计划（简称为：“城网万辆计划”）。

    “城网万辆计划”由二个核心任务组成，一是完成“城网”建设，二是实现城市电乘车“万辆级”的应用。即以城市为基本单位，在5年规定时间内，建成覆盖城市辖区，且服务能力达到“万辆级”水平的充换电网络，实现城市电乘车应用达到5万辆的目标。最终目的，是到2020年实现在100个城市，完成“一个城网五万辆车”的电乘车市场发展目标。

      所谓“城网”是指，由“快充”和“快换”二种服务功能的加电站网络，与社区慢充桩集群组成的城市电乘车电能供给网络。这种类型的基础设施，既可以同时解决纯电乘车与插电式混合动力车的电能供给问题，还能够化解企业间“充与换”模式之争问题。

     通过“十城千辆”四年的示范推广的探索，我们发展电乘车没有市场的真正原因，不仅仅是价格高的问题，而是产品整体没有卖相！ 正如中国电动汽车领域泰斗陈清泉院士所说，推动电乘车商业化需要具备“三好条件”，一是要有好的产品，二是要有好的商业模式，三是有好的基础设施。

      好的产品，一定不是走“改装车”的技术路线，而是打造让用户喜爱的“时尚酷车”新型平台；好的商业模式，一定是能够帮助实现“产品市场最大化，技术集成最易化，企业盈利最佳化”的整体构架；好的基础设施，一定是能够满足用户“方便快捷”需求的城市网络。