补贴新政欲出 新能源汽车值得期待
添加时间：2013-05-13 10:33:26
来源：爱中国能源网
财政部、工信部等四部委日前已达成共识，上半年将出台新能源汽车补贴政策。而据中国汽车工业协会相关负责人透露，相关部委正在积极研究，补贴政策应该很快出台。据悉，新补贴政策有可能将按照汽车节油率分为16个档次，补贴底线也将大于3000元。
低碳经济催生新能源汽车
据统计，我国的能源消耗，70%左右用于交通运输，其中汽车占了30%多。传统能源汽车向来是碳排放大户，有研究表明，一辆轿车年排出有害废气高达自身重量的4倍。
根据发达国家汽车行业CO2排放量约占国家总排放量25%左右，专家预测我国汽车行业的CO2排放可能占总排放量5%左右，那么，我们的汽车工业就要往低碳的、清洁能源的，以及新能源的方向发展。这与党的十八大提出的建设“美丽中国”理念是相吻合的。
2009年底，中国政府宣布了到2020年中国国内碳排放比2005年下降40%~45%的目标。在车市火爆与排放目标的这对“矛盾”中，国内汽车业势必要面对正面冲击。
欧盟议会通过的标准乘用车CO2排放标准，2020年要达到95克/公里，并以此为标准设置不同的汽车碳税。这对全球汽车业都提出了更高的要求，尤其是对我国汽车工业。目前，我国本土品牌汽车的环保指标离欧美日品牌还有差距，特别是在技术含量更好的豪华车市场，更是差距明显。
汽车产业的节能减排是国家节能减排的突破口。现在油价高企，消费者已经对节约能源有了深刻体会。这是个推动节能和新能源汽车向前发展的良好契机。据英国RSA保险集团对全球九大市场进行的消费者调查，中国愿意为环保产品支付5%~10%的额外费用，6成人更倾向于购买低碳排放量汽车。
2009年12月，国务院常务会议决定，将公共服务领域节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，并选择5个城市进行私人购买节能与新能源汽车试点。2010年5月，国务院又对加快发展节能与新能源汽车进行了研究部署，明确提出了发展方向、战略目标、主要任务及政策措施。
按照国务院部署，相关部委从发展规划、消费补贴、税收政策、科研投入、政府采购、标准制定等方面，正在逐步构建支持新能源汽车加快发展的政策体系。为提高资金使用效益，相关部委积极创新补助资金运作机制，政府部门不指定示范推广企业，也不指定示范推广车型，只制定准入门槛，通过补贴消费者来做大市场规模，引导企业生产、研发并加强各类资源的整合，以更大程度地发挥市场配置资源作用，推动建立科技成果产业化财政—科技联动新机制。同时，各试点城市结合各自情况制定了一整套推进试点和鼓励居民个人购买的补贴和减免税费政策。
推广新能源汽车阻力巨大
然而，我们也应该清醒地看到自身的不足。新能源汽车代表了世界汽车业的发展方向，世界主要汽车制造国都把其作为提高产业国际竞争力的重大战略举措，纷纷加快了研发和产业化进程。如美国联邦政府投入140亿美元支持动力电池等关键零部件的研发、生产，支持充电基础设施建设、消费者购车补贴和政府采购，并设立了250亿美元的基金，支持厂商对节能型汽车的研发和生产。丰田、大众、通用、奔驰、雷诺等国外知名企业纷纷加大研发投入，各种新技术、新产品不断推向市场，力争在开发新能源汽车方面抢占先机。据报道，美国、日本、德国已相继确定2015年前后进入“零排放”汽车的批量生产时代，比先前的预计时间提前了整整10年。
虽然我们的行动还算及时，但国外汽车制造企业具有技术、资本、品牌优势，政府支持力度和发展速度，都是我们不可比拟的。从投入方面看，“十一五”期间，我国政府在这方面的投资仅约20亿元，与美国联邦政府的投入相比，简直微不足道。从销售方面看，更是令人大迭眼镜。虽然国内已有数款新能源汽车下线并进入量产阶段，但其销售所占整个市场的份额几乎可以忽略不计。据中国汽车工业协会统计，2012年，我国新能源汽车销量仅为1.2万辆，而全年新车销量为1800多万辆，只占总销量的0.7%.在有些试点城市，电动车的私人购买数量甚至是零。
我国推广新能源汽车步伐缘何如此缓慢？据了解，技术尚不成熟、价格高昂，以及使用环境不完善，是制约我国新能源汽车产业化的关键原因。
新能源汽车最主要的部件是锂电池、电动机和能量转换控制系统，这些方面的技术门槛很高，研发费用高昂。目前，电池性能不佳使纯电动车在行驶里程、安全性等方面还有明显不足，这是消费者选购时的最大顾虑。
新能源汽车价格也毫无优势。以丰田普锐斯为例，其在中国市场的售价为25万元—30万元，而同类产品的汽油版售价只有18万元左右。一些国产目前混合动力车的叫价也往往是传统车型2倍，巨大的价格差异使很多私人消费者望而却步。
基础配套设施不完善同样是新能源汽车发展的“瓶颈”。电动汽车的基础配套设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销服务网络等，这些新型的基础设施和装备需要系统规划和巨额投资才能实现。
过分依赖地方难以成气候
科技部提供的数据显示，此前，新能源汽车在私人消费领域的推动并没有形成较大的规模效应。而今年以来，上海、北京、广州三大城市新能源汽车私人消费的利好消息不断。其实，这主要还是得益于三大城市各自出台的“土政策”。
今年1月，上海消费者期盼已久的免费新能源车牌终于露出庐山真面目，首辆上牌的车是荣威E50，牌照为沪DZ专用号段，一张车牌可以一直用到车报废，车牌不能过户，也不能转让。而对比一下，3月上海私车牌照拍卖成交价居然首次突破9万元大关。这意味着上海的新能源汽车除了能享受国家补贴和地方补贴，目前还享有最少9万元的“隐性牌照补贴”。事实证明专用免费车牌对于新能源汽车进入市场的刺激作用非常明显。
北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如最近透露，北京市将于今年上半年陆续出台鼓励私人购买纯电动小客车的政策，包括补贴标准、购买纯电动车无需摇号等。补贴标准将是每辆小客车国家最高补贴6万元，地方政府最高补贴6万元。各种税费按照电动车市场价减去补贴后的价格来计算。
而今年3月，北京摇号购车的中签率降至1比79.6，摇号中签成为遥不可及的“北京梦”。据介绍，2013年北京市计划再推广5000辆纯电动车，其中单位和个人购买2000辆，用于出租车、公交车等公共领域3000辆。这意味着有不少私人消费者可以借助新能源汽车免摇号的绿灯圆上自己的“家轿梦”。
广东则出台《广东省新能源汽车产业发展规划（2013—2020年）》，计划到2015年，形成20万辆以上新能源汽车生产能力。规划要求各地开设新能源汽车办证“绿色通道”，优先办理新能源汽车的注册登记、年检等业务；研究纯电动汽车路桥通行费、停车费等费用减免措施；研究探索在城市公共停车场、市政道路停车场和部分繁华商业区划出一定比例或开设专用停车位，优先用于停放电动汽车，并出台优先停车的具体办法；各地在实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待等。
今年全国“两会”期间，科技部领导就“创新驱动发展战略”相关问题回答记者提问时表示，现在我国新能源汽车产业最大的难题是协同发展的问题。新能源汽车的长远发展需要充电设施、顾客使用环境、环保措施、产业发展政策的协同推进。
从实际执行的角度看，中国新能源汽车私人消费的推动，也需要中央部门与地方部门上下一致，协调“对焦”，汽车产业要与汽车社会协同推进。要力争让新能源汽车的国家战略规划在地方执行时“不走样、不克扣、不跑偏”。
期待国家补贴新政更给力
国外事实证明，新能源汽车的发展离不开政府的引导和扶持，这些补贴应该包括技术研发和汽车生产销售等各个环节。为此，中央政府首当其冲地是要加大对厂商的支持力度，特别是要增加新能源汽车研发等方面的资金投入。
要继续通过863、973等国家科研计划，支持新能源汽车整车及动力电池、驱动电机、电子控制等关键零部件核心技术研发和产业化攻关；要积极支持新能源汽车企业技术改造，提升产业化能力；要引导企业进一步加大研发投入，全面开展电动汽车技术研究，形成世界一流的研究开发能力；要有效整合各类要素和资源，拓宽企业融资渠道，广泛吸引民间资本进入；要积极推动建立产业技术战略联盟，集中资金，集中力量，突破瓶颈制约，提升总体研发水平，实现技术成果共享，把产业基础扎实做好，为新能源汽车规模化、市场化发展提供坚实的产业支撑。
再就是要加大对消费者的支持力度，科学合理地设计新能源汽车补贴政策，充分调动消费者的购买积极性。正如广汽丰田扬州大政4S店市场部经理梁琨日前在接受记者采访时表示，“一辆25万元的车，如果只能补贴3000元，根本不会对销售有拉动。如果一辆25万的车，能补贴几万元，让它降到与普通车型相当的价格。那么，在同等的价格面前，肯定会有更多的人选择更加环保省油的新能源车”。这么看来，补贴新政对新能源车市能否有拉动作用，最终还是要看具体的补贴力度如何。
然而，任何一项政策的出台，总是各种多元的利益主体博弈的结果。毫无疑问，新能源汽车补贴新政出台后，势必要求地方政府调整财政支出结构，保证补贴新政提出的地方配套资金政策落到实处。从上述几个试点的发达城市来看，不仅配套资金按要求全部到位，而且配套的动作也越来越大。现在的问题是，如果在全国各主要城市推广开来，面对巨额的配套资金，一些财力有限的地方政府恐怕会陷入被动。因此，国家相关部委应审时度势，依据地区差别，有针对性地出台地方配套资金政策。
总之，推广新能源汽车涉及到方方面面，即使中央和地方财政给予了足够的支持，其发展依然面临着许多瓶颈和挑战。作为政府财政，其主要职能是通过财税等政策引导，建立利益调节机制，立足发挥市场机制的作用。然而在市场上，目前除了水电和太阳能热水器参与市场竞争能力较强外，大多数可再生能源开发利用成本高，缺乏竞争力。关键在于，我国可再生能源发展缺乏明确的发展目标，没有形成连续稳定的市场需求。由于缺少持续的市场拉动，我国可再生能源新技术发展缓慢，技术开发能力和产业体系薄弱，技术水平较低，缺乏研发能力。同时，可再生能源资源评价、技术标准、产品检测和认证等体系不完善，人才培养不能满足市场快速发展的要求。因此，推广新能源汽车不仅仅是一个投入问题，其他方面的配套措施亦要跟进。