新能源车汽车发展政策到底有何变化?

添加时间：2013-03-15 11:26:25 来源：爱中国能源网

      引言：年初，有记者朋友透露，国家发展新能源汽车的思路有较大变化。其实，这个变化已经在一些官员的公开谈话中表达出来。

　　年初，有记者朋友透露，国家发展新能源汽车的思路有较大变化。其实，这个变化已经在一些官员的公开谈话中表达出来。

　　去年年底，工信部负责人苗圩表示，关于新能源汽车的技术路线选择问题，在技术路线问题上，应该鼓励百花齐放，政府在这个问题上只对结果负责，不干预企业的过程。目前，国际上对新能源汽车的技术路线也只是在探索之中，各国的技术路线也不相同，中国更没有到做结论的时候。

　　2012年7月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》指出：“新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气 排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。”

　　发展新能源汽车的技术路线是“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。”

　　还提出“积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气(包括液化天然气)、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。”

　　两会期间，全国政协副主席万钢乘坐新能源小汽车前往政协小组会场。万钢指出：一些城市已经出台了鼓励私人购买新能源汽车的政策。但相比较新能源公交车，私人购买的新能源小汽车就很少了。这是由于从一开始，公交就是重点推广的领域。截至去年，全国运行的新能源车有27800多辆，其中80%是公交车。今后我们坚持以公交推广为主，因为一辆公交车要抵40辆小轿车的发展，所以解决公交的问题，特别是城市内的公交问题，还是我们关注的重点。同时我们要推动新能源汽车在私人领域的应用。

　　3月11日，在汽车界两会代表委员座谈会上，苗圩表示，我国混合动力汽车发展日趋成熟，主流产品可实现20%节油率，已具备在全国范围推广的条件。工信部正会同有关部门研究新的节能与新能源补贴政策，补贴思路不是按照混合动力、纯电动技术路线来分，而是将节能车按照节油率分16个档次，节油效果越好的，补贴越多。“节能车补贴额度也将在现有3000元基础上加大力度，我们要鼓励领跑者制度，鼓励企业的先进产品。”新的节能与新能源汽车优惠政策有望于今年上半年出台。

　　苗圩表示，“发展新能源汽车是关乎长远的、日后的规划，节能汽车是眼前的，现在可以实现节能减排的目的。”

　　有评论表示，如果按照新的节油补贴政策，具有节油效果的混合动力车型将有望提升市场关注度。如果综合以上信息，并不是有人所说的“政策重点从电动车转向混合动力”，而是将新能源和节能综合起来考虑，有长远的，有当前的;推进汽车能源多元化。

　　2月12日，路透社发了篇稿子《电动汽车前途渺茫》，认为：“开发了超过100年的电动汽车虽有过数次短暂的复苏，但仍未迎来巅峰期，或许永远都做不到。”

　　文章还认为，“汽车行业最公开支持电动汽车的人”戈恩态度也有了转变。其实戈恩一直认为推广纯电动车的时机并不成熟，2011年4月，在上海车展上，戈恩说“即使按照目前的发展形势，电动汽车也不会成为市场的一部分。”他那时认为，10年后电动车或许能够占到1/10，但“电动车急速扩张不会发生。”

　　2011年美国电动汽车销量为17500辆，2012年突破35000辆，日产聆风电动车在美国市场的销售量在2012年是9819辆，未能达到10000辆大关，但是当初戈恩定的目标是4万辆，据说4万辆是盈亏分歧点。

　　美国的电动车销量是全球最好的，但是仍然无法达到可持续生产的经济规模，厂家不愿意再烧钱。另一方面，电动车在使用中仍然存在一些问题，除了电池容量小重量大成本高、充电不方便之外，通用沃兰特遭遇几次电池起火，而聆风受到高温天气下电池容量快速衰减的困扰。总之，电池有很多技术问题、经济问题、安全问题需要解决。

　　日本的电动车销势也不乐观。2012年8月6日，三菱发言人宣布暂时停止在日本供应标致Ion和雪铁龙C Zéro电动汽车(三菱负责标致Ion和雪铁龙C Zéro在日本的研发和生产工作)。2012年上半年，标致Ion在法国的销量仅为150辆，雪铁龙C Zéro的销量为390辆。原来PSA希望2011年和2012年分别在欧洲销售7000辆和1.8万辆电动汽车。

　　王传福也认为：“现在私人购买电动车其实并不划算。”

　　在这些问题没有解决之前，电动汽车不可能大量推广，这是我们必须面对的现实。

　　关于电动汽车的争论其实一直存在，除了以上所说的问题以外，还争论很多其他的问题。比如什么叫新能源汽车?能源部政策法规司一位官员引《能源词典》的定义说：“新能源是在新技术的基础上系统地开发利用的可再生能源，如太阳能、风能、生物质能、海洋能、地热能、氢能等。新能源是世界新技术革命的重要内容，是未来世界持久能源系统的基础。”电力和天然气都是老能源、传统能源，所以纯电动汽车、混合动力汽车、燃气汽车都不是新能源汽车。

　　还比如：纯电动汽车没有外部负效应吗?电动汽车确实没有尾气排放，但是电动汽车所消耗的电力需要由发电厂提供，我国的发电厂主要是靠煤炭发电，因此“用纯电动汽车代替燃油汽车，相当于用煤来代油，用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽车排放污染物走向电厂排放污染物，所以纯电动汽车的外部负效应表现在燃煤电厂的负效应上。被称为新能源汽车的纯电动汽车有外部负效应。而且在某些方面，如排放二氧化碳对气候的影响，还要大于燃油汽车，其外部负效应也要大于燃油汽车。”

　　国家发改委能源所副所长李俊峰在“2010年中国低碳发展论坛”上称：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。……不能以发展低碳的名义做高碳。”

　　有人计算，“假如按照2020年5000万辆电动汽车计算，则每年的耗电量大约为2000亿千瓦时。高效的燃油汽车每辆车每年烧一吨油，按汽油折算成标准煤为1.53吨;纯电动汽车每辆车每年耗电4000千瓦时，按每千瓦时耗标准煤400克计算，相当于消耗1.6吨标准煤。折算成标准煤之后，二者的能源消耗量基本上是相等的，但是燃油排放的二氧化碳比燃煤少，所以纯电动汽车不是低碳汽车。用纯电动汽车替代燃油汽车，不是减少而是增加了二氧化碳的排放量。”

　　能源研究所研究员姜克隽认为：我们在研究低碳发展，低碳交通发展的时候，并没有排斥传统的燃油为基础的汽车，因为它的效率并不比电动汽车差。所以在我们未来发展汽车产业 的时候，不一定就是一定要盯准电动汽车，我们鼓励新能源的发展，但是并不是不鼓励常规能源的发展，现在我们比较强调电动汽车的发展，并没有放弃对传统 燃油发动机汽车的研发，这是我们两条腿走路。

　　李书福表示，讨论电动汽车的原因是空气污染，目的是减轻排放，而不是为了讨论电动车而讨论。“政府可以制定排放标准，只要能降低排放，搞油电混合可以，搞插电式混合动力可以，搞其他新能源也可以。政策要清晰，要在10年、20年内企业可预期，排放降到什么水平，给什么政策。至于怎么把排放降到这个水平，不要给它规定具体方案，它或许能想出更好的办法来。政策、标准定清楚后，中国企业一定有更好的办法。”

　　还有观点认为，混合动力汽车只是一种过渡产品，发展新能源汽车的终极目标是电动汽车，因此中国应该跨过混合动力，直接发展电动汽车，实现弯道超车。现在看不是这样。科技部发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》指出：纯电动、混合动力和燃料电池三种类型的电动汽车技术各自具有最优的适用车型。对短途出行需求，可采用小型纯电动汽车;对长途出行需求，主要采用混合动力汽车、插电式混合动力汽车或者燃料电池汽车。中型电动车如E6的电池重量接近500公斤，而且占用了车内的大部分空间，因此在中大型车辆上不宜采用纯电模式，只有采用混合动力。

　　混合动力的优势不仅是节油，更是环保。汽车怠速时，汽车尾气CO、HC浓度高，随着速度的增加，CO、HC浓度下降(NO2的情况相反，速度增加排放浓度加大)，有的欧洲城市已经要求停车时熄火。混合动力没有怠速工况，启动和低速时用电力，因此可以明显减少污染物排放。在北京这样的大城市，中心区的平均车速为19.7公里/小时，有人预言将要降到15公里/小时，PM2.5必然要大幅度增加，混合动力的优势就可以显现出来。