新能源车政策配套是关键

添加时间：2012-11-19 10:18:30 来源：爱中国能源网

      关于新能源车的活动集中爆发：上汽荣威E 50电动车上市、比亚迪推出城市公交电动化解决方案、C 30电动车进驻2012浦江创新论坛、2013节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会开幕等。平日在车市销售上难得出彩的新能源车似乎这个时间节点，指望由政府来踢开电动车市场的大门。

　　「现状」新能源车型仍是“边缘角色”

　　“我们品牌就代理普锐斯一款混合动力车型，但根本谈不上所谓”销量“，上一代（第二代）普锐斯总共才卖了几辆，而且几乎都是我们公司的员工或亲属”一手包办“。”一汽丰田江门华通店总经理张伟星向南都记者表示，尽管丰田具备目前全球最先进成熟的混合动力技术，但仍然面临市场冷遇的尴尬。

　　据南都记者了解，今年2月22日，第三代普锐斯在国内上市，并将价格区间控制在22.98-26.98万，而目前年产能仅为3000多辆，与该车型全球累计销量250万辆的成绩形成鲜明对比。张伟星表示，下个月该店将引入第三代普锐斯，但不会对其寄予厚望，混合动力车型或其它新能源车型之于江门市场，未来很长一段时间内仍是“边缘角色”（此处单指私家车，不含本土的新能源公交车）。

　　相比仿如“石沉大海”的小众车型普锐斯，同样是来自T O Y O T A的广汽丰田凯美瑞，属于市场中的主流中高级车型（尤其是在广东地区），且拥有极其庞大的受众群体，但凯美瑞混合动力版本引入江门市场后也未能激起市场浪花。

　　广汽丰田江门宗通店相关负责人告诉南都记者，厂家对该车型没有硬性销售指标，但采用较为弹性的鼓励政策（销量越高，则奖励越高），“问的人多，真正买的人少。目前混合动力车型很难打破传统车型占主导的市场局面，凯美瑞混合动力版在广州、深圳等一、二线城市较受青睐。”

　　作为自主品牌新能源车型研发领域的代表，比亚迪也面临梦想如何照进现实的难题。比亚迪江门新俊店相关负责人告诉南都记者，该店并未引入新能源车型F3D M双模电动车，但可以订货，“偶尔会有消费者前来咨询，但至今销量仍为零。”本土业内资深人士彭波（化名）表示，近年自主品牌新能源接二连三的自燃事故及深圳“5.26”重大交通事故后（笔者注：事故中的比亚迪E6曾被坊间质疑存在设计缺陷），自主品牌新能源产品在国人心目中的声望受损是不争事实。

　　「探因」本土扶持政策及配套设施缺位

　　“如今的消费者日趋理性精明，吃亏的买卖肯定不干。众所周知，在常规车型基础上研发衍生出来的新能源车型均价格不菲，相比前者，少则贵几万元，多则”翻一番“，以F3为例，传统车型为5.29万-6.69万（笔者注：2012款车型，更能享受3千元惠民补贴），而F3D M的市场指导价则高达16.98万。”比亚迪江门新俊店相关负责人向南都记者表示，对于新能源车型的推广，国家及地方政府的扶持政策显得尤为关键，假如在深圳购买比亚迪F3D M，可以分别享受国家和地方政府的5万补贴及3万补贴款项，减除政府补贴的8万元，售价仅为8.98万。该负责人指出，即便在江门购买F3DM能够享受双重补贴，新能源车型也面临另一大硬伤，“深圳建有相对完善的充电站，但目前江门地区并没有针对相关的配套设施，因此，新能源车（单指私家车）对于江门仍是一个”伪命题“。”

　　一汽丰田江门华通店总经理张伟星坦言，普锐斯在全球累计销量超过250万辆，而且第三代产品价格定位更加合理，即便在油价高企的大背景下（新普锐斯百公里油耗为4.3L），目前在中国的年产量仅徘徊在3000余辆，事实说明并非产品问题，而是市场接受度的问题，“在西方发达国家，各级政府几乎对新能源车型都有相关补贴，虽然国家出台了《节能与新能源汽车产业发展规划》等相关文件，但仍然缺乏一些有力的刺激措施。”张伟星表示，现阶段厂家对于普锐斯的定位并未一款“走量”的车型，对经销商并无硬性销售任务，更多的是通过一款具备尖端科技的产品来提升整个品牌形象及市场号召力。广汽丰田江门宗通店相关负责人向南都记者表示，相对于本省的一、二线城市，本土消费者相对保守的消费观念以及较低的消费水平是新能源车型推广的瓶颈。

　　本土业内资深人士彭波（化名）告诉南都记者，以比亚迪的“大本营”深圳为例，由于是本土龙头企业，地方政府自然有意识地予以扶持（部分政府公务车及公交系统采购比亚迪新能源车型），一定程度上促使当地消费者认知新能源产品；而广州则由于“限购令”的出台，新能源车型也顺利被“扶正”（笔者注：新能源汽车和节油率超过20%的混合动力汽车占新增车辆10%的比例），但江门并没有具备上述任何一项客观条件。

　　什么是新能源车？

　　新能源汽车是指使用除汽油、柴油等传统能源的汽车。新能源汽车使用的能源包括：电力、蓄电池和燃料电池；代用燃料包括：乙醇、甲醇、生物柴油、压缩天然气（C N G ）和液化石油气（LPG ），而混合动力汽车是使用两种或以上能源的车辆（笔者注：该技术是现阶段唯一实现全球量产的成熟的环保汽车技术），所使用的动力来源有：内燃机、电动机、电池、氢气、燃料电池等技术。

　　目前的混合动力车多数以内燃机及电动机推动，能源则来自汽油及电池，此类混合动力车叫油电混合动力车（H y-bridelectric vehicle简称H EV ）。多数油电混合动力车使用汽油，但消耗汽油较少，而加速表现却较佳，被视为比普通由内燃引擎发动车辆较为环保的选择。混合动力系统可依程度分成三种：轻度、中度（笔者注：如本田C R -Z ）和重度（笔者注：如雷克萨斯ES300h、丰田普锐斯、凯美瑞混合动力版）。（信息来源：维基百科）

　　混合动力公交车江门上岗

　　今年9月，首台油电混合动力公交车投入到江门市102线路进行测试，该车型由杨州亚星客车厂生产，曾在今年7月份杭州举行的第三届中国节能和新能源公交客车创新大赛上创造了节油率第一的成绩。据悉，该车采用油电混合动力，当时速低于22公里时使用电力驱动，当时速高于22公里时则采用柴油发动机驱动。车辆高速行驶和制动时的机械能也会部分转化成电能，为车内电池充电，节油率非常高。据粗略统计，该车每百公里能比普通公共汽车节省3至5升油，按每月运行28日计算，能省下1000多元油费，一年能省下1万多元。

　　记者观察

　　“新”不了情的“小九九”

　　今年11月初，在比亚迪“城市公交电动化解决方案”发布会上，比亚迪董事长王传福表示，“算笔经济账，现在私人购买电动车其实并不划算。因此，只有在大里程的公交电动化领域打开局面，电动车才能有发展。”

　　尽管经历的经销商退网等风波，但王老板的“小九九”依旧打得很欢乐，在新能源车这块阵地上，如果抱死个人消费市场一棵树不放的话，想必王老板也没这个闲工夫在发布会上跟媒体直抒胸臆。近年来，国家及地方政府加大了对自主品牌车企的新能源车项目的支持力度，比亚迪与深圳政府的“情比金坚”就是最好的例子，一定程度上深圳公交系统（公交车、出租车）及政府公务用车成为了比亚迪新能源车的“拥趸”。

　　但无法回避的尴尬境地是，比亚迪新能源车似乎只是深圳特区的宠儿，没有地方保护就莫谈全国推广。相比“受宠”的自主品牌纯电动车，同为新能源车的混合动力车则是像个“没爹没娘的苦命娃”，以TO YO TA为代表的混动技术车型代表们，在外头宣称“全球累计销量几百万辆”，但到了中国立马水土不服只能认栽。虽说混合动力车型属于过渡产物，但过渡周期有多长谁都不敢保证，当然，这并非相关政府部门的“冷眼旁观”的理由，先想想这些混动技术的代表们有哪个不是挂个日本名的，其实当权者的“小九九”打得才叫响呢。