《节能与新能源汽车产业规划》出台路该何从

添加时间：2012-07-20 11:39:20 来源： 汽车网

     编者按：7月9日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》作为国务院2012年第22号文件正式发布，距第一版征求意见稿的出炉时间，已经过去2年。2年来，《规划》的框架、内容，随着节能与新能源汽车产业的发展发生着变化，从第一版征求意见稿的“跨越式发展”，回到了“立足国情”、“考虑产业发展现状”。怎么理解《规划》的内涵和要义？过去困扰行业、企业的争议性问题，《规划》给出了怎样的答案？企业如何看待《规划》内容？7月10日，工信部副部长苏波对《规划》做出权威解读。
《规划》发出动员令——专访工信部副部长苏波

    7月10日，就在国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)的第二天，工信部联合国家发改委、科技部、财政部在北京对这一重大政策进行了权威解读。会后，《规划》解读人、工信部副部长苏波接受了本报专访。

    目标实现不易，急需统一行动

   《中国汽车报》：在刚刚发布的《规划》中，“目标”是社会各界关注的一个重点。您认为这些目标能够如期实现吗？

    苏波：坦白说，《规划》中的目标对我国汽车行业而言具有较大的挑战性，但是，《规划》不能没有目标。我想强调的是，这些目标是经过相关专家和汽车企业论证后确定下来的，基于实现的难度，我们特意使用了“力争达到”的说法。这也说明，各方统一行动，汽车企业扎实努力，国家给予政策扶持，实现目标还是很有希望的。

    对节能与新能源汽车产业来说，《规划》的发布就像是一个动员令。在主要政策、战略方向和未来发展趋势已经明确的前提下，号召全行业一起为之努力。特别是那些致力于打造百年老店的汽车企业，应该认识到发展节能与新能源汽车已成为全球汽车业的方向，应认真研究和部署，形成自己的竞争力。

    全球大势所趋，企业应有战略眼光

   《中国汽车报》：在《规划》发布之前，国内有一些汽车企业对于新能源汽车的发展处于观望状态，您也曾说过有一些企业可能知难而退了。此次发布的《规划》，您认为从哪些方面坚定了企业的信心，让企业相信新能源汽车有一个美好的未来？

     苏波：当前，不仅是中国，全世界主要的汽车发达国家都在部署实施新能源汽车发展战略。大家的出发点，源于对石化能源的危机感。随着能源结构的渐进式调整，传统汽车赖以生存的石化能源占比将越来越小，车用能源的调整势在必行，调整的方向就是新能源汽车。我相信，致力于建设百年老店的汽车企业，尤其是战略眼光和实力兼备的汽车企业，能顺应节能、环保大趋势，认清产业转型方向，不断推动新技术的发展，调整产品结构。

     当然，并不是所有的汽车企业都有这样的实力和能力，很快进入到新能源汽车领域中来。这需要一个过程。同时，还要承受市场激烈竞争的压力。但是，不能因此退缩。

     支持自主创新，不特殊“照顾”自主车企

   《中国汽车报》：当前，自主品牌汽车企业面临的各种压力比较大，尤其是市场压力。怎样鼓励这些生存尚有困难的企业去大手笔投入发展新能源汽车？《规划》有没有给自主品牌汽车企业特殊“照顾”？

    苏波：在传统汽车领域，我国自主品牌汽车与国外品牌存在较大差距，在竞争中处于不利地位，需要政策大力支持。但在新能源汽车汽车领域，还不存在市场竞争。

     从我国新能源汽车市场情况看，批量上市的产品品牌不多，许多汽车发达国家的新能源汽车也刚刚起步，进入中国的国外品牌很少。中外没有形成巨大的差距，也没有进入到市场竞争阶段。因此，在新能源汽车产业发展初期，我们会鼓励和支持在中国本土的所有企业，包括自主品牌汽车企业、合资企业等，大力进行新能源汽车相关技术和产品研发，坚持自主创新，打造自己的品牌。

     我说的“自主创新”，是在中国的企业所使用的技术和品牌，是通过自己的创新工作形成的，不是来自国外企业。以合资企业为例，合资企业应通过自主创新，发展一个全新的品牌。这个品牌不是合资企业中外方的品牌及标识，技术也不是外方的技术。合资企业要开发、研究，形成自己的知识产权，拥有自己的品牌处置权，创立自己汽车品牌，这才是自主创新。

     当前，对在中国本土上生产的所有新能源汽车，政府都会一视同仁。

     克服两大障碍，满足百姓用车需求

    《中国汽车报》：《规划》中对私人购买这一块涉及的内容不是很多。下一步将如何推动新能源汽车的私人消费？

     苏波：新能源汽车私人消费市场目前面临的主要问题有两个，一个是成本偏高，一个是使用不太方便。老百姓买车，讲求安全、舒适、功能齐全，新能源汽车在这些方面都能达到要求，但在成本和使用便利性上存在缺陷。尽管中央、地方都给予私人购买财政补贴，但是新能源汽车价格还高于同类型的传统汽车。此外，在续驶里程方面，已上市的大多数纯电动汽车最长续驶里程100多公里，老百姓如果跑长途，需要多次充电。但充电设施建设刚刚起步，还不能满足充电需求。

     如何通过财政补贴攻克核心技术等问题，来降低新能源汽车成本，同时加强配套设施建设，以方便消费者用车，是新能源汽车真正实现产业化必须克服的障碍。下一步，希望随着节能与新能源汽车试点城市的增多，产品批量的扩大，带动新能源汽车技术、装备的真正成熟，从而满足消费者的用车需求。

     允许多种模式并存，充电换电有待检验

   《中国汽车报》：充电好还是换电好的争议，一直困扰着新能源汽车的发展和推广。《规划》中为什么没有给出明确的答案？

     苏波：从现在看，还很难说哪一种方式是最优的，全球范围内也没有统一的答案。而且，未来电池技术及充电技术设备的成熟、充电运营管理模式创新，都会引起充电方式的转变。因此，要容许多种模式并存，通过一段时间不断摸索，前期以在试点城市建设为主，根据消费者需求和特点合理选择。下一步，我们要专门制定相关规划，研究用什么方式充电最佳，什么组织方式最好。

     低速电动车不属新能源，未来有必要管起来

   《中国汽车报》：要不要发展低速电动车，也是汽车业议论的一个焦点，《规划》中没有涉及。您怎么看待低速电动车的发展问题？苏波：低速电动车不在《规划》范围内，不属于新能源汽车范畴，这一点非常明确。这是因为，在安全性、可靠性、环境污染等方面，低速电动车确实存有缺陷。但不能忽视的是，由于低速电动车具有价格优势，也确实有一定的市场需求，在一些农村地区很受欢迎。

      如何解决这一矛盾？我认为，低速电动车虽有缺陷，但与其放任其流，不如把它管起来。一方面可以通过制定相关标准，让低速电动车参加碰撞试验，以提升产品安全性。对其上路行驶也要进行规范，只能在特定道路上行驶；此外，低速电动车对环境的污染，主要源自其使用的铅酸电池，未来可通过降低生产环节环境污染，并强制生产企业回收电池和用品质过关的锂电池替换铅酸电池等方式，以减少低速电动车的负面影响。 本报记者 杨丽娟文 潘泓超