国际海事组织海洋环境保护委员会第六十三次会议2月27日至3月2日在伦敦举行，如何引入市场减排机制治理全球海运碳排放是会议的重要议题之一。会议拟成立一个专家组专门从事市场减排机制应对碳排放的可行性研究。确定减排量或者碳税价格、对发展中国家的补贴等，都将是研究涉及的内容。
国际主要航运协会——
反对目前引入市场机制
会议的上述议程遭到了包括波罗的海国际航运公会和国际航运协会等主要航运协会的反对，这些航运组织均表示目前引入市场机制并不合时宜，仍支持从提高船舶的能源使用效率方面来减少碳排放。分析人士也指出，在征收碳排放税方面，各国意见不统一，很难就此达成一致。
路透社的报道称，虽然海洋环境保护委员会并不期望能够在这次会议上就引入市场减排机制的举措达成任何结论性成果，但该组织已面临解决国际海运排放问题的压力。
根据国际海事组织2009年发布的第二次温室气体研究报告，仅2007年全球海运业船队排放的二氧化碳就达10.4亿吨，占当年全球二氧化碳排放总量的3.3%。其中国际海运的排放量达到8.7亿吨，占全球排放总量的2.7%。
据预测，随着航运贸易的增长，如不采取任何措施，全球海运船舶温室气体排放量到2020年将超过陆地温室气体排放量，到2050年将会比2007年增加150%—250%；如果采取有效控制措施，提高船舶能源效率，则能够实现排放量减少25%—75%。
《京都议定书》规定由国际海事组织负责各国减少海运温室气体排放的协调事宜。国际海事组织从1997年就开始在这方面的工作，但由于协调难度较大，各方意见难以统一，仅在去年达成了船舶能效设计指数（EEDI）这一专门针对海运温室气体减排的强制性法律文件，这项文件旨在从技术手段上提高船舶效能、减少碳排放量。在碳税方面，发展中国家表示反对。在全球限排目标中引入海运限排目标的主要障碍是，怎样将气候变化公约框架下的“共同但有区别的责任”原则与国际海事组织中的“船舶平等原则”进行调和，如何顾及发展中国家的利益是海事组织需要考虑的问题。
路透社引用专业人士的话说，海洋环境保护委员会很可能会推迟关于市场减排机制的决定，直到更了解其对发展中国家的影响，最快也要到明年7月才会实施。
欧盟—— 在碳交易税上打小算盘
按照2009年《哥本哈根协议》和2010年《坎昆协议》的要求，发达国家承诺在2010年到2012年提供总额300亿美元的“快速启动”资金协助发展中国家减排，其中欧盟承担1/3。到2020年这笔绿色气候资金每年将达到1000亿美元。
欧盟各国对此各有算盘，称气候援助资金不光要从各国财政出，还要想办法“创新”融资渠道，尤其是私人企业和碳交易市场。于是欧盟提出向国际航空业、海运业开刀，在这两个领域的排放问题上要采取单边措施。
据了解，在2月21日召开的财长会上，与会代表要求欧盟委员会在今年6月份出台文件，制定全球航空和海运业排放税征收价格单，在将航空业纳入欧盟碳排放交易机制内的企图遭遇挫折后，仍要推动“航海排放税”。有欧盟官员称，如果国际海事组织缺乏强有力的解决方案来控制海运业温室气体排放，那么海运部门就将被纳入欧盟碳排放交易机制内。
根据欧盟2008年的一项立法，到2011年为止如果没有形成一个包括海运业减排的国际协定，欧盟自行实施。目前欧洲议会和欧盟一些主要成员国希望欧盟委员会尽快采取行动。今年1月欧盟举行了一个网络咨询，专门就海运业减排事宜征求社会意见。据了解，这些政策包括设立补偿基金，实行碳排放交易机制，征收燃料或排放税，以及要求每艘船强制性减排。
2月16日在法国斯特拉斯堡召开的欧洲议会环境委员会会议上，表决通过了欧委会去年7月提交的关于降低来自海洋船只的硫化颗粒物排放的建议。决议同意自2015年开始，在硫排放控制区海域（包括波罗的海、北海和英吉利海峡），将海洋船舶燃油含硫量的适用标准上限从目前的1.5%降低到0.1%；在硫排放控制区之外的其他欧洲海域，适用标准的上限到2015年降至0.5%，到2020年进一步降至0.1%；同时从2015年开始，将0.1%的含硫量的适用标准扩大到所有成员国的12海里领海范围内。
中国—— 坚决反对欧盟单边措施
3月1日，中国外交部发言人洪磊在北京举行的例行记者会上说，同很多国家一样，中方坚决反对欧盟就国际航空、航海排放问题采取单边措施。事实证明，欧盟的单边做法不得人心，也达不到预期效果。国际航空、航海排放问题必须在多边框架下通过充分协商找到解决办法，不能脱离《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，也不能违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。希望欧方正视国际社会的关切，致力于解决问题，而不是把问题进一步复杂化。