根据竞争程度的不同，经济学将市场分为：完全竞争市场、垄断市场、垄断竞争市场和寡头市场四种类型。低速电动车市场接近于完全竞争型市场，是一种竞争充分而进出不受任何阻碍和干扰的市场结构。高速电动汽车产业则具备寡头市场的特征，即生产和销售由少数几家大厂商所控制，厂商相互依存，价格稳定，厂商进出不易。
本文从市场竞争特质的角度，对低速电动车和高速电动汽车产业在进入和退出、产品价格控制、组织生产以及产业管理等方面的差异进行对比分析，以期能为相关业者和管理者提供些许思考。
一、两行业市场的进入和退出难易程度有别
低速电动车行业，至少在管理政策出台之前，相关厂商进入或退出行业是完全自由和毫无困难的。任何一个生产者，进入市场或退出市场完全由生产者自己自由决定，不受任何社会法令和其他社会力量的限制。当市场上有净利润时，会吸引许多新的生产者进入这个行业市场，从而引起利润的下降，以致于利润逐渐消失；当行业市场出现亏损时，许多生产者会退出这个市场。而生产者的退出，反过来又会引起行业市场利润的出现和增长。
低速电动车这种完全竞争市场的基本特征，就是在一个较长的时期内，生产者只能获得正常的利润，而不能获得垄断利益。2008年到2012年，低速电动车尚不为太多人所知，市场低迷，不少生产者退出了行业。从2012年到今天，低速电动车销量每年的增长率在50%以上，因此进入的生产者越来越多，到现在已有400多家企业。生产者大规模进入带来的是竞争加剧，市场的利润率越来越低。2016年横亘低速车行业全年的主题，就是价格战！
比如3年前巧客款车型刚推出时，出厂价为21800元。随后市场上出现了十多家同类型的生产厂家，同类车型最低出厂价也迅速跌至14800元。随着利润的降低，现在仍然在批量生产该款车型的已经只有两三家了。进出自由，无法取得垄断利益，这正是低速电动车市场的典型特征。
而高速电动汽车是比较典型的寡头市场，进人壁垒有：规模经济、资金壁垒、产品差别、技术壁垒和行政性壁垒。当前在我国，行政性壁垒是其主要形式，这直接促成了高速电动汽车产业寡头垄断型的市场特征。行政性壁垒不但限制了新企业的进入,也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。所以竞争主体的数量、竞争行为的范围都受到很大的约束。
高速电动汽车产业的进入壁垒还体现在地域性的市场分割上，不少地方政府筑起强大的行政壁垒,通过行政手段排斥外地产品的竞争。地域分割妨碍了全国统一市场的形成，使厂商在各自区域内拥有较大的市场力量。
高速电动汽车的退出壁垒也高。很多地方政府在利益驱动下，纷纷从财政、金融、税收及市场等方面对本地区汽车工业加以有力扶持，以致大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。受国有企业体制、地方和部门保护的影响，高速电动汽车的退出障碍极高。
高速电动汽车产业进入和退出市场困难，产品的生产和销售由少数几家大厂商所控制，这正是寡头市场的基本特征。
二、两行业产品的价格控制程度差异明显
低速电动车市场有两大特点——
1.市场没有绝对的生产量和销量垄断者。国内低速电动车目前400多家生产者，销售量有100万台，与整个市场的生产量和购买量相比较，任何一个生产者的生产量和任何一个消费者的购买量所占的比例都很小，因而，没有任何一方能够操纵市场价格。
2.信息具有完全性。相对于高速车而言，低速车市场上的每一个买者和卖者都掌握着与自己的经济决策有关的一切信息。也即没有人通过权力、关税、补贴、配给或其他任何人为的手段来控制市场供需和市场价格。这样每一个消费者和每一个厂商都可以根据自己掌握的完全的信息，做出自己的最优的经济决策，从而获得最大的经济效益。而且，由于每一个买者和卖者都知道既定的市场价格，都按照这一既定的市场价格进行交易，这也就排除了由于信息不通畅而可能导致的一个市场同时按照不同的价格进行交易的情况。
由于生产者和消费者者众多，没有任何一方占据绝对优势，同时没有任何一方能够操纵市场价格。所以厂商是既定市场价格的接受者，厂商不能也没有必要去改变这一价格水平。市场需求曲线D和供给曲线S相交的均衡点决定了市场的均衡价格为P，由给定的价格水平P出发的水平线就是厂商的需求曲线。
这也是御捷为什么提出要在2.5到3万的价格范围之内筑起壁垒的原因。因为这个价格区间正是目前的低速车市场的均衡价格。
